長谷見昌弘が語るKPGC10、R32、R35……GT-Rの今昔

ハコスカGT-Rの現役時代、素晴らしく速かった

初代のKPGC10型スカイラインGT-R、2代目のBNR32型スカイラインGT-R、そして現行モデルR35型GT-R。
3世代のGT-Rを前に、歴史に名を残す元レーシングドライバー長谷見昌弘が語る。

長谷見昌弘は、19歳で日産・大森のワークスドライバーとなり、ブルーバードでのデビュー戦で優勝。のちに日産・追浜のワークスドライバーとなり、レースカーのみならずラリー車の開発にも携わるなど、天才と称される日本屈指のレーシングドライバーだ。全日本選手権4冠王の金字塔が、その溢れる才能を如実に表している。

3世代のGT-Rが勢揃いした様を見て、長谷見は、懐かしそうに表情を和らげ、思わず歩み寄った。
「スカイラインやGT-Rは、レースで一番長く乗ったクルマじゃないかな。僕にとってスカイラインとGT-Rは、レーシングカーなんですよ」。
そして、順に運転席に座っていく。
「時代を感じますね。まず、KPGC10（初代スカイラインGT-R：ハコスカGT-R）はハンドルが細い。僕は、ハンドルは握るのではなく掌で押すようにして持つんです。細いと握らなければならないので、レース仕様ではハンドルを太くしてもらっていました。もちろん、当時はパワーステアリングなんてありませんから、径は大きいままですけれどね」。
ハコスカGT-Rの試乗を終え、「パワーがないね」と、笑った。
R32以降のGT-Rはすべてターボエンジンだから、今日の感覚からすれば、パワーが無いと感じるのは当然だろう。
「それでもハコスカGT-Rは、当時は速かったですよ。他が、1200ccとか1600ccのエンジンでしたから。ターボエンジンではないから、やはりトルク感が違いますけれど、味はありますね。音もいい。ヒール＆トーでシフトダウンしたときの音がね。R32でもヒール＆トーはするけれど、ターボエンジンだからいい音はしないですよ」。

現在のレース界にヒール＆トゥーは死語

ここで長谷見が思わず苦笑したのは、「今のレース界では、ヒール＆トーは死語だね」ということ。クラッチはあるが、使うのはスタートだけで、あとはパドルシフトで変速していく。こうしたところにも、PGC10やBNR32（3代目スカイラインGT-R）の時代からの年月を感じたようだ。

「それから、すべての操作類が今と比べると重いですね。ステアリングにしても、ギヤチェンジも、ブレーキも……。よくこんな重い操作類でレースをやっていたと思いますね（笑）」。
あらためて、GC10（ハコスカ）の時代を思い出してもらった。
「スカイラインGTのS54（2代目スカイラインの6気筒エンジン搭載モデル）まではプリンスでしたから、いかにやっつけるかっていう敵だったんですね。われわれ日産は、ブルーバードに乗っていましたから。
コーナーでブルーバードは速いんですけど、ストレートではスカイラインに負けてしまう。
日産とプリンスが合併して、出てきたスカイラインGT-R（4ドアのハコスカGT-R）に乗ると、直列6気筒エンジンを積んでいるので前が重かったですね。それから超オーバーステアで、フレームはよじれるし……。
それがハードトップ（2ドアのハコスカGT-R）になって、すごく良くなりました。当時はバイアスタイヤで、ハードトップはコントロールしながらきれいにコーナリングして行ける。あと、ブレーキは良かったですね。
やはりストレートは速かった。圧倒的に速い。レースでは勝てばいいので、ここは重要な点です。ハードトップは機会があって、一般市販車も運転しましたが、バランスは良く、街乗りも良かったですよ」。

二駆にしたら速くなったR32GT-R

BNR32は、グループAレースでの圧倒的強さが今も語り草となっている。しかし舞台裏では、さまざまな試行錯誤があったようだ。
「当時、僕と星野（一義）は、四駆は大嫌いだったんです。最初のテストで、どうしてもアンダーステアが強い。HICAS（後輪操舵）の制御を外してもアンダーステアが直らない。それで、ボンネットフードを開け、ヒューズを外して二駆にしたら、ラップタイムが2秒くらい速くなった。ほれ見ろ、ですよ（笑）」。二駆にして速くなったR32GT-R。

四駆嫌いの発端を長谷見は語る。
「四駆になぜ否定的だったかというと、昭和61（1986）年頃に初めてル・マン24時間レースに出たんですが、そのとき、ポルシェが四駆の961を持ち込んでいて、なぜかよく一緒に走る。
ポルシェはターボエンジンで、こちらはマーチ85のV6エンジンで、ストレートはポルシェがとにかく速いんだけど、ブレーキングからコーナー脱出までは、どこのコーナーでもこちらが速い。それでほぼラップタイムが一緒になって、いつも同じようなところを走っていることになったんです。
その四駆のポルシェに乗っていたのは、ハンス＝ヨアヒム・スタックで、彼が乗って、しかもポルシェでさえ四駆はものにできなかった。そういう思い出があるんです」。

四駆攻略のカギとなったのはタイヤ

ハンス＝ヨアヒム・スタックは、1950年代のグランプリレース時代のハンス・スタックの息子で、親子二代のドイツの伝説的レーシングドライバーだ。F1からル・マン、そしてツーリングカーレースまで幅広く名を馳せてきた。
天才・長谷見が、同じように幅広くレースで活躍するスタックさえ悪戦苦闘する様を見て、四駆に対する不信が強く印象に残ったのだろう。しかも、実際にアンダーステアで苦しめられた。
「それで、どうしてレースで勝てるようになったかと言いますとね、レース規則でホイールの幅が決められていたので、タイヤメーカーがハイトの高いタイヤを作ってきたんです。たとえば富士の1コーナーで、ハンドルを切ると、外へ出て行きそうになる。そこでもう一度ハンドルを切ると、ハイトの高いタイヤなら曲がっていくんですね。
そこでもう少し大径にしてみてはどうかということになって、やってみると、もっと良くなった。ところが舵角は大きくなるし、ドライバーは我慢しなければならないんですけれど、そうやってアンダーステアを消し、タイヤも持つようになって、ストレートは速いので勝てたんです」。

 

レースで圧倒的な速さを見せたR32

2.6Lという一見半端な排気量のターボエンジンについてはどうか。
「あのエンジン排気量の決め方、日産の技術者は素晴らしかったですね。あの車両の重さで、四駆で、ホイールの幅が決められてしまっていたところで、絶妙な排気量でした。日産が、初めて勝とうと思って作ったクルマで、やればできるじゃないかと（笑）。
日産工機でレーシングエンジンを開発したのですが、たしか550〜570㎰で24時間走れるようにというのが、ニスモの要求だったと思います」。
「R32のターボチャージャーのブースト圧は、当初1.8だったかな。それで走らせると、同じクラスのフォード・シエラに比べて圧倒的に速かったので、これはまずいと。
当初参戦するのは、僕と星野の2台でしたから、ほかの参加者がやめてしまうのではないかと、ニスモはそこを気にしたと思います。それで、1.6にブースト圧を落として平成2（1990）年のJTC開幕戦・西日本サーキット（後のMINEサーキット・現マツダ美祢自動車試験場）に出たら、他の全車を周回遅れにしてぶっち切っちゃった。これでも速すぎるというので、次のスポーツランドSUGOでは1.5に下げたのだけれども、また、2台で他を周回遅れにしちゃった。それじゃあというので、3戦目の鈴鹿サーキットでさらに1.4まで下げましたが、それでも速い。その後のテストで1.3まで落としていたのですが、エンジンの応答が遅れて、運転しにくくなる。それで結局、1.4に落ち着いたんです。以後、HKSのエンジン以外はニスモが1.4でコントロールしていたので、R32の台数が増えても一緒です。だから、R35は世界で一番安全で速い！　ただし、一般公道では速過ぎる日本では予選ブーストって使ったことがなかったんですよ」。

BMW・M3を登り坂で簡単にぶち抜く

こうしたなか、長谷見だけは予選ブーストでＲ32の真の実力を体感した。
「スパ24時間レースでは、予選ブーストの1.8を使いました。それは速かったですよ。オールージュの登り坂で、BMW・M3を軽く抜いちゃうんですから。これがターボエンジンの威力ですね」。
スパ・フランコルシャンのコースは、一部公道を使うル・マンのサルトサーキットに似たレイアウトだが、ル・マンと異なり山間のコースで、ヘアピンカーブを立ち上がった後のオールージュの登り坂は、一般道ではつづら折れで上がっていく斜面をレーシングコースでは真っ直ぐ登る、胸突き八丁の急勾配だ。そのような急坂で、M3を軽く追い越してしまうとは、尋常な速さではない。「あとは、マカオGPですね。その2回だけです、予選ブーストを使えたのは。
ですから、レースでのR32は、ドライバーとして楽しいということはなかった。ブレーキも、レースでは4〜5周しか持たないんです。ブレーキ冷却用のエアダクトが、シビックなどと同じ径の1本だけという規則で、エアダクトの数を増やすことができれば、ブレーキ性能も確保できたはずですが。
それから、もし、R31のときのようなフロントスポイラーがあって、ダウンフォースでアンダーステアを消すことができたら、もっと楽しかっただろうし、お客さんも楽しめるレースを見せることができたんじゃないですかね。
例えば富士の1コーナー手前では最高速が305km/h出て、車体が浮くんです。サスペンションのアッパーアームがハの字になっているところでブレーキングすれば、不安定になる。だから、いかに我慢するかなんですよ。ドライバーが挑戦意欲を出すとダメなんです」。

一般公道では速すぎるR35GT-R

BNR32は、レースでは苦労はあったが、「一般道で乗るには、悪いところがなかったですよ。ブレーキもそんなに使わないしね。だから、レース仕様については、事前にもうちょっとわれわれに意見を聞きに来てくれたらよかったですね。そうすれば、ホモロゲーションを取るニスモ仕様の500台では、もっとやれることがあったんじゃないでしょうか」。
R35型GT-Rには、長谷見が実際にレースで乗ることはなく、現在は監督として若手ドライバーのGT3の活躍を支える。

「R35は、3年ほど普段使っていました。R35の前に、水野和敏さんが関わったV35スカイラインがあって、これに大径タイヤというのを装着していたでしょう。あれは良かった。R32のレースで使ったハイトの高いタイヤのように、包容力のあるグリップで、あのよさは、レースを経験した人にしかわかりにくかったかもしれませんね。
一般公道でR35は、速過ぎて、危ない（笑）。パドルシフトは、ほとんど使わなかったですね。ATでの変速がよくできているし。一度パドルシフフトを道志のワインディング（神奈川県から山梨県へ抜ける国道413号）で試したけれど、2〜3速でグワーッとコーナーを立ち上がっていくとき、タコメーターを見てなきゃいけないんだけど、次のコーナーがすぐ迫って、メーターを見ている余裕がない。
ボクでもそうなんだから、一般の人はね。それでも、一般の方はレーシングカーのようなパドル操作をするのがうれしいんでしょうが……」。

次のGT-Rは「スカイラインGT-R」を！

長谷見にとって、理想的な将来のGT-Rとは、どんなクルマ像なのだろう？
「もう、レースと直接的にメカニズム上の関係はないのですから、直列6気筒のツインターボエンジンで、二駆を造ってくれないかなぁ。
R35のあのエンジンを、Zに載せて二駆で走ったら、たぶん後輪がスライドしてゾクゾクすると思うんですよ。ワクワクではなく、ゾクゾクがないとクルマは飽きちゃう。R35は、2〜3速でコーナーを立ち上がっても全然滑らないですからね。そういう意味で、R35は世界で一番安全に、速く走れるクルマです」。

加えて、長谷見が望むのは、スカイラインGT-Rの名称復活だ。
「R35は、世界的にはニッサンGT-Rだとしても、日本国内ではスカイラインGT-Rにしてくれたらよかったと思います。スカイラインやGT-Rのファンは、根強いし、熱いですよ。
1982年にグループ5のトミカスカイラインRSターボを作ったとき、プリンス自販の宣伝部とトミカがお金を出してくれたんですが、それでも足りず、全国の日産プリンスのディーラーにカンパをお願いしたんです。それが、車体に描かれているPDCのロゴなんです。プリンスやスカイラインが好きで入社した人が多かったから、そういう支援も得られたんですね」。
3世代のGT-Rが勢揃いしたことで、長谷見昌弘の、スカイラインとゾクゾクする走り味への深い思いが、一気に迸る一日となった。

（文中：敬称略）

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