異なるアプローチでともに国産最速を目指した

気がつけばスカイラインGT-RとNSXは、いつもそばにいた。スカイラインGT-Rの好敵手はNSXであり、ライバルを知ることでスカイラインGT-Rのことをより深く理解できるはずだ。そこで、改めてこの2台のカリスマを再検証することにした。

用意したのはBNR34型スカイラインGT-RVスペⅡニュル。対してNSXは平成15（2003）年式。どちらも最終進化モデルをチョイスした。エポックメイキングだった両車は、10年以上におよぶ進化の中で、どこまで到達したのか。両車について一番よく知ることができるモデルだと考える。目的地は北海道。走行距離は片道2000kmを超えることになるだろう。ここで、スカイラインGT-Rサイドから見たホンダNSX進化の歴史を振り返ってみよう。
BNR32型スカイラインGT-R発売から遅れること1年、NSXは平成2（1990）年9月に国内で発売された。当時世間をアッといわせたオールアルミ・モノコックボディの採用や、自然吸気で280psを絞り出す3リットルV6VTECエンジンの採用が話題を呼んだ。CARトップ誌が当時行った筑波サーキットテストでは1分7秒77（5速MT）をマークしている。ちなみにBNR32型スカイラインGT-Rは同テストで1分6秒72を記録している。

その後NSXは15年の長きにわたり進化を続けた。スカイラインGT-RがR32からR33にスイッチした平成7（1995）年には、いち早くドライブバイワイヤ（電子制御スロットル制御システム）を採用。平成9（1997）年にはスカイラインGT-Rより2年先行して6速MTを搭載している。

一方スカイラインGT-RがBNR34型で空力性能を追求すれば、NSXは平成14（2002）年のタイプRでエアロダイナミクスを進化させた。
最終的にNSXは件のタイプRで筑波サーキットにおいて1分4秒20を叩き出すことに成功した（一方スカイラインGT-Rは第2世代のGT-RではBCNR33の1分3秒58がベスト）。
車両の成り立ち、コンセプトこそ180度異なる2台だが、独自のアプローチで国産最速の座を目指していたのである。

燃費ではNAエンジンのNSXに軍配

ツーリングに連れ出したNSXは最終モデルのタイプS。快適装備はそのままに、40kg以上の軽量化を施しスポーツドライビングに特化した仕様である。
カーボンフルバケットシートやチタン削り出しシフトノブ、メンテナンスリッドやサイドインテークに軽量メッシュグリルを採用している。
この個体はノーマル状態をキープした平成14（2002）年式で、走行距離は約3万km。12年前からタイムスリップしてきたかのような、コンディションを維持していた。

ドライビングポジションはスカイラインGT-Rより低く、スポーツカーそのもの。スカイラインGT-RからNSXへ乗り換えると、車重をまったく感じさせない走りっぷりに驚く。1.3t強しかないボディを高回転まで回るV6エンジンと6速MTを駆使してワインディングロードを駆け上がると本当に楽しい。サスペンションも標準より固められているというが、不快ではない。これでエンジンサウンドがスカイラインGT-Rが搭載するRB26DETTエンジン並みに官能的であれば、文句なしだ。

ツーリングを通して、BNR34型スカイラインGT-RVスペⅡニュルとNSXで、一部区間での燃費を計測してみたところ、R34VスペⅡニュルが7.88km/L（2231km走行で283.1L消費）に対して、NSXは10.33km/L（2167.8km走行で209.84L消費）だった。BNR34型スカイラインGT-RVスペⅡニュルは、エンジンはノーマルではないので一概には比べられないものの、NSXの燃費性能は驚くべきものだ。