ドリキン土屋のサーキットインプレ！ 「AWDってすごいじゃん」に変わった日【SUBARU WRX STI】

走りの違いはすぐにわかる
質感や快適性は大幅に向上した

AWDは速いが楽しさがないと語るドリキン。WRX STIが苦手としていた曲がりの楽しさは新型のDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）でどう変わったのか？
袖ヶ浦フォレストレースウェイでその仕上がりを、ドリキンこと”土屋圭一”にSUBARU WRX STIでチェックしてもらった。

ここ最近、輸入車勢も2ℓAWDスポーツは数多く登場してきている。しかし、サーキットなど“競技レベル”まで許容できるポテンシャルを備えているモデルはと言うと、『WRX STI』しか思い浮かばない。
オレはインプレッサ時代からその進化をずっと追いかけてきた。ライバルのランエボとの争いも懐かしい。当時は”機械で曲げるランエボに対し、素性の良さで勝負するインプ”とよく言われたものだ。ただ、オレからすれば、”インプもランエボもただの速いだけのクルマ”だった。
それはAWDだからという単純な問題ではなく、ロードカーに大事な“走りの質感”が足りなかったからである。クルマの動くリズムや荷重の移動するリズム、サスペンションのストローク＆スピードなど非常に細かい部分だが、乗ればすぐに感じられるものだ。走りの質感が低いと、クルマはレーシングカーのような動きになってくる。
「スバル」はそこにいち早く気が付いた。2代目のマイナーチェンジ（F型）では、“安っぽくて速い”から“速くて質感の高い”インプレッサに変わった。ここからスバルの走りの方向性が変わったと確信している。

その後、3代目・4代目に乗っても方向性にブレはなかった。なぜ、それができたのか？　それは”素の状態（シャーシ）で曲げる”という考えで勝負しているからだ。
そんな『WRX STI』がビッグマイナーチェンジを行なってD型へと進化。見た目は顔つきが凛々しくなり、インテリアの質感が以前より高くなったと感じる以外は、正直それほど大きく変わらないように思える。
しかし、乗ってみると違いは歴然。従来モデルも今回試乗したが、これはこれでいいクルマだった。だが新型に乗り換えると「スバルやるね！」と感じるものなのだ。
まずターンインでのノーズの入りの良さとアンダーが消える時間が従来モデルよりも明らかに短い。これは４つのタイヤをより効果的に使えている証拠だと思う。

また、コーナリング時にドライバーのアクセルオフやブレーキ踏力が何を意味するのかを、クルマ自身が理解してくれているような懐の深さとコントロール性の高さが光る。オレのなかでは、いくらAWDが進化したと言っても、人間が操作できる範囲に限界があるように感じていた。ただ、コイツは”もう少しアンダーを消せるのではないか？”と、人間がまだまだ操作できる領域を感じさせる。
着実に “曲がるAWD”へと進化しているわけだ。

ブレーキは今回の試乗では連続周回数が数ラップだったので、従来でも評価の高かった制動力やコントロール性に大きな差は感じなかった。ただ、連続周回をこなした時に明確な差が出るのは間違いないと思う。
また、19インチタイヤを履きながらも、足の動きやギャップの吸収性など数値に表れにくい質感の部分も確実に進化していた。今回はサーキットのみの試乗だったが、一般道や高速道路での快適性も高いだろう。

 

FR好きも納得のAWDへと進化している

今年始めに新型DCCDを搭載したプロトモデルの試乗を雪道で行なった際には、FRのように振り回して遊べることに驚いたが、ドライ路面では残念ながら同じようにはいかなかった。
メルセデスAMGのE63S 4マチック+は、AWDながら”ドリフトモード”を装備。『WRX STI』にもそんな制御があれば魅力はもっと増すはずだ。

今回の改良ではEJ20ターボのスペックは変更ないが、明らかにエンジンの力強さがあった。「スバル」のエンジニアにその印象を伝えると「従来モデルよりアクセルを手前で踏めるようになった結果です」と言う。オレはフル電子制御化されたDCCDにより、駆動抵抗が減った副次的効果だと考えている。“素”を鍛えてきたスバルが最新の電子制御を組み合わせたことで、『WRX STI』はスバルの理想の走りにさらに近づいたと言える。

 

[編集：スバルマガジン編集部]