進化するプラグインハイブリッドの実燃費は？
三菱のプラグインハイブリッド『アウトランダーPHEV』で様々な走行パターンで燃費を計測。その合計走行距離は約1750km。80〜90km/hで巡航すると燃費はカタログ値を上回る19.2km/L以上（ハイブリッド燃料消費率）を記録。もちろん、この数値は200km以上での平均燃費だ。
2013年の登場以来、進化を続けている『アウトランダーPHEV』は、今年3月6日よりスイスで開催されている第88回ジュネーブ国際モーターショーでは2019年モデルが発表された。エンジンは現行モデルの2リットルから2.4リットルへと拡大。
2019年モデル（上の写真）が400ccの排気量アップしたのは、より効率良く発電することでモーター走行のパフォーマンスを高めようとしているのと同時に、高速走行時にエンジンを使ったときにパワフルな走りを実現できるようにするためだ。
つまり、今回のモデルチェンジは、燃費よりも走りのパフォーマンスアップを目的にしているという。
さて、今回試乗テストをしたのは、ビルシュタイン製ショックアブソーバーやダーククローム調塗装を施した18インチアルミホイールなどを装備するSエディション。
ここで気になるのが、モーター走行で電気を使い果たした後の燃費だ。カタログ値では60.2km電気だけで走行できるとなっているが、実際には40〜50kmというのが一般的。
シティコミューターとして、買い物などで使うなど近距離移動であれば、ほぼモーター走行のみで済んでしまうことになる。
しかし、アウトランダーは三菱ならではの精密な制御を実現するS-AWC（Super All Wheel Control）という4WDシステムを採用するSUV。街中ばかりをチマチマ動き回るより、遠くまで走ってアクティブなライフスタイルを楽しめるクルマだ。
つまり、約50km毎に30分間の充電ストップをするということなのだ。
今回は、関東から関西への移動ということもあり、その距離は片道500km強。50km毎に充電すると仮定すれば10回×30分=300分（5時間）も必要。ガソリンの消費は最小限にできるが、とてもじゃないが現実的ではない。
長距離はSAVEモードで電池を残す
そこで、様々な走行パターンを試して燃費を計測してみることにした。走行状況（コース）は異なるので直接比較はできないが、できるだけ燃費の正確度を高めるために計測区間は基本的に200km以上とした。
まずは三菱自動車に長距離走行で燃費を良くするコツを聞いてみた。
「高速道路の燃費を良くするにはは80〜90km/hの走行がベストです。ポイントはSAVEモードで走行して電気を使い果たさないようにすることです。
アウトランダーPHEVは、走行状況に応じてモーターとエンジンを使い分けます（高速走行ではエンジンが介入する頻度は高い）。電池を使い果たしてしまうとモーターを使うと燃費効率が高まる状況を十分に活かせなくなってしまいます。省エネ走行をするときはECOモード（任意でカットすることができる）は必須ですね」という。
SAVEモードで走行を始めると、モーターだけで走行できるような環境でも電気が減るとエンジンが始動して充電を開始する。
神奈川県の川崎インターから東名高速に入り、御殿場（静岡県）から新東名へ。浜松サービスエリア（静岡県）までの220kmを走行。
この区間はアップダウンが多いため、モニターを見ているとエンジンとモーターの両方で走っているケースが多かった。
SAVEモードは、電池量を減らさないようにする設定なので、モーター走行で電気を消費すると発電のためにエンジンが始動。スタート当初からエンジンが動く頻度が高いため燃費は16km／L台あたりを記録していた。しかし、走行距離が長くなるにつれて徐々に燃費を伸ばし19.3km／Lという結果だった。
スタートから50kmで電気は空っぽ
しかし驚愕の平均燃費を記録した
浜松から大阪までは、とくに特別なことはせずに通常モードで走行してみた。
まずは、浜松サービスエリアで30分かけて急速充電。メーター上での電池残量は約80％となった（100％までは充電できない）。巡航速度は、浜松サービスエリアまでの220kmと同じように80〜90km/h。
80km／h巡航なら、さほどパワー不足は感じられないが、別の計測区間を走行した印象としては電気は残しておいた方が力強い加速を期待できるだろう。
途中、降雪があったり風が強かったりなど決して条件は良くなかったが、浜松サービスエリアから大阪までの240kmを走行した平均燃費は、19.5km/hとSAVEモードを上回る数値を記録。ちなみに、カタログのJC08モード燃費19.2kmも上回った。
このような好燃費を記録できたのは、計測開始地点となった新東名の浜松サービスエリアから岡崎（愛知県）は下りのセクションが多く、走り始めて最初の約50kmはほぼモーター走行（約100km／hまでEV走行ができる）。ガソリンの消費はゼロに等しかった。
この燃費の貯金があるため、その後のハイブリッド走行（14〜16km／L）で燃費が落ちても、平均すれば19.5km／Lという結果になったようだ。
さらに新名神の土山（滋賀県）から京滋バイパスの宇治（京都府）までも、川崎〜浜松より下りのセクションが多かったことも平均燃費を押し上げた原因だろう。
アウトランダーPHEVには回生レベル（充電できる）をコントロールするパドルシフトが装着されている。
回生レベルはB0からB5まで選べ、数値が大きいほうが回生率が高い（エンジンブレーキが強くなっていくような感覚）。
逆に通常モードで走行しているときは、減速時にはB3〜B5を積極的に選び電気を蓄えるようにするといいだろう。
90km/h以上では15km／L台
そこで通常モードとSAVEモードそれぞれで約200kmを走行した燃費を計測した（電池量は80％）。
前述したように通常モードは、スタートから約50kmがモーター走行が主体となるので燃費は3桁台。その後は電気を使い切るため、エンジンの稼働率が高まる（ハイブリッッド走行）と燃費がどんどん下がって15.0km／Lという結果になった。
ちなみに、バッテリーを使い切った状態で同じような速度レンジで走行した240kmの燃費が13.8km／Lだったので、計測距離がもっと長かったら平均燃費はもう少し下がったかもしれない。
一方SAVEモードで200km走行した結果は15.6km／Lと通常モードより若干ではあるが良好だった。計測区間が異なるので正確な比較にはならないが、SAVEモードでは走り始めから終わりまで平均的に15km／Lをキープ。大きく数値がブレることはなかった。
ハイブリッドモードの市街地走行の燃費は？
大阪に到着してからは、スケジュールの都合で充電するタイミングがなく、エンジンの発電と回生した電気を使ったハイブリッド走行で市街地だけを3日間で220km走った。
大阪市内でも降雪があるなど気温が低く、暖房を使っていたためエンジンの稼働率はかなり高い。
このように『アウトランダーPHEV』で1751kmを走行して、長距離走行をした際の低燃費走行のポイントを編集部としての以下のようにまとめてみた。
高速道路は80〜90km／hで走行すると無理なく燃費が良い
走行距離が200kmくらいまでなら通常モードのほうが燃費が良いことが多い
長い距離を無充電で走行するならSAVEモード
電池残量があるときは下り坂でB0で回生より減速させないことを選ぶ
80km/hで高速を走行するときは路肩側車線
これは大型トラックの法定速度80km／hとほぼ同じ。
じつは大型トラックのリミッターは90km／h（メーター読みでは95km／hあたり）で作動する（関連記事あり）ため、3本ある車線の中央走行車線を走っているとペースの速い大型トラックに追いつかれてしまうことがあった。そうなると大型トラックは、追い越し車線に出ることになって、結果的に交通の流れを乱すことになってしまう（左側の車線が空いているときは道を譲ったが）。
確かに3車線の高速道路では中央と左側が走行車線ではあるが、左側（第1車線）は中央（第2車線）より速度が遅いクルマが走行するのがマナー。
80km／hくらいで走行するときは、一番左側（路肩側）の第1車線がオススメ。前走車も少なく、追いついてしまったトラックは中央の第2走行車線へ移動できるのでクルマの流れを乱すこともない。
三菱自動車アウトランダーPHEV http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander_phev/