富士GCで記憶に残る美しいマシンが、
レプリカとなって現代へ蘇る
鈴鹿サーキットで行われた「RICHARD MILLE SUZUKA Sound of ENGINE 2018（SSOE）」では、製作途上だったが、その完成に一層期待の高まったマシンが『紫電77（レプリカ）』だ。
紫電77といえば、1977年に富士グラン・チャンピオン（GC）シリーズにデビューしたグループ6のクローズドクーペ。このマシンの生みの親である「ムーンクラフト」が、当時のマスターモデルを使って、自ら製作を手掛けているのが最大のポイントだ。
ここで少し、富士GCシリーズについて紹介しておこう。
富士GCシリーズとは？
富士GCシリーズとは、1970年代から80年代にかけて主に静岡県の富士スピードウェイで開催されていたレースシリーズ。
1970年当時の車両規則では、グループ6に分類されるオープン2シーターで2リットルのレーシングエンジンを搭載したレーシングスポーツカーが使用された。60年代に国内最大のレースとされていた日本グランプリが70年に中止となり、それに代わるカテゴリーとして誕生したレースだ。
当初は排気量無制限のグループ7から、フェアレディなど市販車をチューニングしたGT（グループ4）までが混走する、言わば“何でもアリ”の状況だった。
その後はオープン2シーターのレーシングスポーツのみ参加が許される本格的なカーレースとなり、F2000（～1977年）からF2（78年～86年）、そしてF3000（87年～）と移行。フォーミュラと双璧をなす国内トップカテゴリーに成長し、当時のモータースポーツファンの間では、『F2（もしくはF3000）とGCにフル参戦しているのがトップドライバーの証』とされていた。
そんな富士GCでは、70年代中盤からは英国のコンストラクターでF1GPにも参戦した「マーチ」社が製作したシャシーにBMW製の直4エンジンを搭載したマシンが主流となっていた。
結果は、73年から4年連続してマーチ・BMWがチャンピオンを獲得。それも、長い直線を持つ富士スピードウェイに合わせてカウルワークを改良した“富士スペシャル”が上位を占める結果となっていた。
そして75年と76年に2年連続してチャンピオンに輝いた高原敬武さんが、77年に向けて新たなステップを踏み出す。それが紫電77だったのだ。
こちらがオリジナルの紫電77の勇姿。1977年の富士GCでの1シーンで、高原選手がシェブロンの鮒子田寛選手をリードして高速の100Rに向かっている。唯一のクローズドクーペは、美しく、存在感も充分。
（画像：富士スピードウェイ・広報部提供）。
由良拓也氏がカウルワークを担当
シャシーは英国のコンストラクター「GRD」。チーフデザイナーを務めたキャリアを持つ森脇基恭氏が手掛け、それまでに何度も“富士スペシャル”を生みだしてきた由良拓也氏がカウルワークを担当した。
ちなみに、オープン2シーターのみだった富士GC初のクローズドクーペとなった理由は、直線の長いストレートで空力的に有利だろうと判断されたから。
モータースポーツ専門誌のレポーターとしてレース取材を始め、当時は片田舎に住む貧乏学生としてはクルマ雑誌で見かけただけだったが、空力云々よりも、その流麗なデザインがとても印象的だった、と筆者には強烈な思い出として残っている。
しかし実戦では苦戦を強いられることになる。空力を追求した結果、テールは低く後方まで伸ばされていたが、結果的にリアエンドのマスが大きくなり運動性能を阻害することになった。
さらにクーペ・ボディとし、大きなガラス製のフロントウィンドウを採用したことで、重量が嵩んでしまったことも大きなウィークポイントとなってしまった。他にもクローズドクーペとしたことによるウィンドウの曇りやオーバーヒートにも悩まされたようだ。
紫電から紫電改へと移行し、続出するトラブルに対し様々な改造が施されたが、本来期待されていたパフォーマンスを発揮することなく、78年のレース中に炎上。文字通り燃え尽きてしまった悲運のマシンだった。
写真は、平成の大改修を前に2003年に富士スピードウェイで行われたラストイベントで走行するマッドハウス製の紫電77（レプリカ）。生沢徹選手のGRDを従えてヘアピンへとアプローチしていく。
（画像：富士スピードウェイ・広報部提供）。
その後、由良氏（ムークラフト）が様々なマスターモデルを処分した。その時に、紫電のマスターモデルを引き取っていたのが、由良氏の友人でカウルワークのスペシャリストとして知られるマッドハウスの杉山哲氏。杉山氏は、FJ1600のシャシーをベースにした紫電を2002年に復活させ、富士スピードウェイのイベントにも登場してファンの話題を集めることになったのだ。
個人的な見解だが、SSOEで最も美しかったクルマがムーンクラフトの紫電77（レプリカ）。当時のスポンサーだった”Garage伊太利屋”のカラーリングも含めて、流麗なカウルワークのカッコ良さは群を抜いていた。
まだプロジェクトとして復活途上にあるクルマだが、早く完成したクルマを見たいものだ。
SSOEに登場したマシンは、紫電77の生みの親であるムーンクラフトとしてのプロジェクト。当時の紫電77は、オリジナルのシャシーを使用していたが、今回のプロジェクトではウエストレーシングカーズ製のVIVACE-7（ヴィヴァーチェ・7）のフレームを使用。ホイールベースやトレッドが違うことに対してはアームを新調することなどで対応しているようだ。
SSOEで展示されたのはフレームにカウルが装着された段階。これからさらに完成までには手が掛るはずだが、当時、強烈な印象を受けた紫電77の復活には個人的にも興味深々である。
“懐かしさ”が漂うコクピット。シングルシーターのヴィヴァーチェがベースとあって、紫電77もシングルシーター。フレームは、パイプ製のスペースフレームにアルミパネルを張る、いわゆるセミ・モノコック。大径のアナログメーターでなく、コンパクトな液晶デジタルメーターとなる。
なおムーンクラフトのホームページでは同時進行で製作記を掲載。こちらもチェックしておきたい。