タイヤ外径の違いから生じるスピードメーター速度表示差に注意
愛車をキリリと引き立つ立ち姿にするためには、どうすべきか。カスタマイズの世界では車体と路面との間隔を狭め、車高を低くする「ローダウン」がある。逆にアウトドアを楽しむクルマでは、クルマと路面との間隔を広げる「リフトアップ」という手法が存在する。
いずれも純正サイズとは異なるサイズのタイヤを履くケースが多い。この時、車検はどうなるのか気になる人もいると思うので、注意点を上げておこう。
気をつけなければいけないのは2点ある。一つ目はハンドルを切ったときにタイヤやホイールもがフェンダーやアーム類などに干渉してはいないかどうか。二つ目は、スピードメーターの速度表示が実際の走行速度と差異が生じて狂ってはいないか、ということだ。
一つ目のフェンダーとの干渉は判別しやすい。当たっているか否かだから。ところが、問題はスピードメーターの表示が実際の走行速度と違ってくる”誤差”だ。
車検では速度試験機を使ってクルマのスピードメーターの精度を計測しているが、車検合否に用いる規定は平成18年12月31日までに製作されたクルマとそれ以降（平成19年１月１日以降）に製作されたクルマでは異なる。
国土交通省の告示によると「平成18年12月31日まで」に製作された車両では、検査車両のスピードメーターが40km/hを指したとき、速度計試験機の速度が30.9km/h～44.4km/hの範囲にあることが合格ライン。しかし、「平成19年1月1日以降」のクルマでは、検査車両のメーターが40km/hを指したとき、30.9km/h～42.5km/hの範囲にあれば合格となっており、微妙に異なっている。
製造年度によりスピードメーター表示の許容範囲が違う
この数字を割り出す計算式も国土交通省から公開されており、平成18年12月31日までの車両には、10(V₁ー６)/11≦V₂≦(100/90)V₁という式が使われる。ちょっと難しいのだが、V₁とは検査車両のスピードメーターが指す数字で、V₂は速度試験機で計測した数字だ。
平成19年１月１日以降のクルマに使う式は10(V₁ー６)/11≦V₂≦(100/94)V₁で、V₁とV₂に当てはまる項目は前と同じ。四則計算の順番だ。
ちなみにスピードメーター表示は、タイヤ外径が純正のサイズよりも小さくなれば「実速より速め」に表示。逆に外径が大きくなると「実速より遅め」に出る。だが、車検では実速（試験機の速度）の上限のほうにマージンが少ないため、タイヤ外径を大きくしたほうが規定を超えやすくなるので気をつけたい。
それでは具体的にどのくらいまで”外径”の変更が可能かというと、これはズバリ〇ｍｍとは言えないところ。目安としては、約20ｍｍまでが限度と考えた方が安心だ。
しかし、純正サイズより小さくするという選択はカスタマイズの世界でもあまり例は多くない。さらに、タイヤ1輪で支えることができる重量を示した荷重指数が減る方向にも繋がる。たとえスピードメーターの検査に合格してもタイヤの荷重指数不足で車検が不合格になることも有り得るわけだ。
タイヤの負荷能力を不足させないこと
この荷重指数。例えば標準タイヤが245/45R17 95Wというサイズ表記の場合、「95」が荷重指数を示す数値。この場合、１輪の最大負荷能力は690kgまで対応となる。これを外径約25mmダウンとなる245/40R17のサイズに履き替えたとすると、荷重指数「91」となり最大負荷能力は615kgに減ってしまう。
690kgあったものが615kgになるということは、車重に対して支える力が不足することになるので、タイヤバーストの危険性も出てくる。これはスピードメーターの表示うんぬんの話以前に大変危険なこと。よって荷重指数が小さくなるタイヤチョイスはオススメできないわけだ。
ここを重視しつつタイヤ幅を選び、フェンダーなどの干渉を注意しつつタイヤ幅にあった太さのホイールを選ぼう。
