エンジンをかけるにはチョークがキモだった

　1980年代までの昭和の時代、自動車とオートバイに積まれているエンジンの燃料供給は、キャブレターが主流だった。エンジンは、ガソリンと空気を混ぜて燃焼させる構造。ガソリンは液状のままだと燃えにくい性質があるため、空気の中に霧状にして混ぜることで燃えやすくしている。このガソリンを霧状にする役目を担っているのが、気化器と呼ばれる「キャブレター（キャブ）」だ。

　平成の時代になると排ガス規制が厳しくなり、緻密な燃料噴射制御が必要となってくる。そこにキャブレターの代わりに登場したのが、電子制御式となる燃料噴射装置（フューエルインジェクション）。それまでのクルマの多くはキャブだった。キャブ車は、長期にわたってクルマに乗らなかったり、寒冷時の時には始動に手こずることもあり、うまくエンジンをかけるためのコツと慣れが必要だった。

　さらに1970年代までのクルマのエンジン始動は、まさに「儀式」だったのである。エンジンが冷えているときや寒冷時は、ガソリンと空気を混ぜて燃焼させる混合気を濃いめに設定し、始動しやすくする。そのために欠かせないのが「チョーク」という機能だ。

気温や状況に順応しての始動テクニック

　ダッシュボードの下側などにあるチョークレバーを引くと、キャブレターの入り口にあるチョークバルブが開く。エンジンが冷えているときは、空気の量を一時的に絞って混合気を濃くすると、気化しやすくなるためエンジンがかかりやすくなるわけだ。

　気化する燃料の量が増えれば増えるほどエンジンはかかりやすくなる。しかし、チョークの使い方（開き加減など）とアクセルの開け方がポイントで、キャブレター装着車のエンジン始動は大変なところだった。その大きな要因が、外気温や湿気、標高によってもコンディションが変わるからだ。

　1970年代の日産スカイラインGT-Rやトヨタ・セリカ1600GT、日産フェアレディZ432などの高性能モデルはさらにエンジンの始動がシビアで、チョークを上手に使えないと走らせることさえできなかった。キャブレターの種類や数、チョークの種類によってもかけ方が違っていたのだ。

　また、チョークを引いたまま、アイドリングを続けているとエンジン内部にカーボンが溜まりやすくなる。さらに、アイドリングの回転が低くなるし、ときにはエンジンが止まってしまうことも。それゆえ、チョークを戻すタイミングを見極める必要があったのも事実。くわえて、エンジンの冷却水の温度や外気温などによってチョークの引き具合や戻すタイミングを変えるのだが、それが簡単そうで実はむずかしいのだ。

　エンジンの暖まり具合を感じ取りながら、チョークレバーを戻すタイミングを逸してしまうと最悪はエンジンが停止。点火プラグがかぶって（ガソリンで濡れてしまうこと）再始動がむずかしくなる。また、長く引きすぎるとエンジン不調に陥るし、燃費だってよくない。これほどに昔のクルマはシビアだったのである。