ホンダドリームCB750Four 生誕50周年！世界を驚愕させた初の200km/hオーバー市販オートバイ

投稿日：2019.05.09

TEXT: 山本亨 PHOTO: ホンダ/山本亨/Auto Messe Web編集部

ライバルより小さな排気量で高性能なCB450

　そして1965年に登場し世界中を驚かせたのが、当時のホンダのフラッグシップモデルとなったドリームCB450だ。海外ではドイツのBMW R69S、イギリスのノートン650RSやトライアンフT120ボンネビルなどがそれまで世界最速の座を争っていた（トライアンフのT120は120マイル＝約192km/hの最高速を表記したもの）。そこに現れたのが、DOHC2気筒444ccのドリームCB450だった。

　ホンダはトライアンフのT120ボンネビル(649ccOHV2気筒46馬力/6500回転)をベンチマークに開発し、同等の性能を200cc少ない排気量ながらも高性能なDOHC450ccマシンで成し得たのだ。国内ではクジラタンク（海外ではキャメルタンク）と呼ばれた初期型K0（ケーゼロ）モデルでは4速ミッションを介し43馬力/8500回転でゼロヨン13秒9をマーク。この高性能ぶりが世界中から賞賛され「オートバイの王様」と親しまれ、さらにはその機敏性と機動性、信頼性などが認められ各国の白バイマシン採用となり「輸出の花形」となり大成功を収めた。

　このCB450の登場により世界のマシンは、その対抗処置として排気量アップを図り高性能化へとシフト。もちろんホンダもそれに呼応した。

レースで得意の多気筒エンジン搭載したCB750

　アメリカの販売店から言われていた「Bigger is better!」の言葉や、本田宗一郎社長がスイスに出張した際の逸話で「ずいぶん小さな白バイに乗っていると思っていたら、乗っている人間が大きかった。バイクはトライアンフの750ccだったから、これじゃ日本の発想でバイク開発をしていてはダメだ」という言葉などから、ホンダがレースで得意としたマルチシリンダー4気筒で750ccという排気量。そして当時ハーレ−1300ccの最高出力66馬力を上回る67馬力を8000回転という高回転で得られる常識はずれのバイクを開発。

　また「走る・曲がる・止まる」の基本性能を高めるため、レースで培ったダブルクレードルフレームを採用するほか、オイル潤滑もレーサー顔負けのドライサンプ方式や市販オートバイとしてディスクブレーキの初採用にも踏み切った。

　こうして圧倒的な存在感を見せる空冷並列4気筒エンジンと4本マフラーに、扱いやすさを兼ね備えた大柄なアップハンドルなどそれまでのモーターサイクルの世界観とは桁外れのデザインと技術、性能が注入されたドリームCB750Fourは、今からちょうど50年前の1969年に世界初の200km/hオーバーの市販オートバイとして登場した。

　以降、1970年代のホンダではこのCB750Fourを筆頭にマルチエンジン化が進み、CB500/CB550/CB350/CB400などが次々に世に送り出され、ホンダCBシリーズの人気を不動のもにした。

　もちろん1969年の発表当時は1ドル＝360円時代だったことから、このCB750Fourのアメリカでの爆発的なヒットでホンダは急成長し、この資金を元手に次第に4輪開発も本格化していった。同時に日本では「ナナハンブーム」が到来、カワサキのZシリーズ、スズキのGTシリーズ、ヤマハのTXなどが追随した。これにより国内での最大排気量が750ccという自主規制にもつながったほど、CB750Fourの存在感と性能は圧倒的だったのだ。

　意外に知られていないのが、1983年に登場したCBR400Fに搭載されたエンジンだ。ネイキッドバイクのホンダCBR400Fには、回転数応答型バルブ休止機構＝REVを採用した4サイクルDOHC16バルブ4気筒エンジンが採用されていた。

　わずか400ccながら最高出力58馬力/1万2300回転、最大トルクも3.6kg-m/1万1000回転を発揮するだけでなく燃費にも優れる新設計エンジンだった。9000回転までは2バルブだがそれ以上の回転では4バルブとなり性格が一変するエンジンだった。そう、実はこのREVシステムが1989年に登場するインテグラに搭載されるホンダ初のV-TECエンジンB16A型へと発展したのだ。