中古車の残存価値は急速に落ちていきかねない
欧州では、2021年からCO2（二酸化炭素）排出量が、95g/kmへと規制される。これを日本流の燃費で表現すると、計測モードにもよるが24km/Lほど。自動車メーカーの企業平均値として実施されるため、販売するすべての車種の燃費性能の平均値としてCO2排出量、すなわち燃費規制が実施される。これを達成できないと、罰金が科せられるのだ。
近年、欧州自動車メーカーの間でプラグインハイブリッド車（PHEV）の開発が盛んでおり、高級車やスポーツカーなどにおいて電気自動車（EV）を導入する動きが急なのは、このCO2規制へ向けた対応である。昨今人気を高めているSUV（スポーツ多目的車）など、車両重量が重いクルマは規制への対応が深刻。PHEV化やEV化が不可欠である。
2021年からという規制の施行は2年後のことだと思うかもしれない。だが、実は来年の秋から21年モデルの販売が開始されるので、時間的猶予はあまりない。
さらに2030年になると、このCO2排出規制は60g/kmになることがEU（欧州連合）域内で合意されている。これを燃費で表すと、約39km/Lになる。これは、トヨタのプリウスでもっとも燃費に優れる車種での性能に等しく、高級車やSUV、スポーツカーで達成するのは容易ではない。
もちろん、各車種がこの燃費規制値を実現しなければならないわけではない。自動車メーカーの平均値だから、小型車の燃費がはるかに優れていれば、あるいは排ガスゼロなら、燃費の悪いクルマと数値が相殺される。しかし、小型車といえどもエンジンだけでこの燃費達成は不可能。なおかつ小型車であれば価格の安さが不可欠で、電動化する際のリチウムイオンバッテリー分の負担が加わってくるから、こちらも容易ではないだろう。
したがって車両価格に転嫁しやすい高級車は、EV化を進めやすいという読みがある。
消費者の気持ちが一気に変化する可能性も
2030年といえば11年後だ。しかし、承知の通り欧州自動車メーカーのモデルチェンジ周期は、7～8年ほど。たとえば今年発売されたクルマの次期型は、2027年前後に発売されることが予想されるが、2030年のわずか3年前でしかない。その新車が必ずしも60g/km（約39km/L）を満たせていなくてもかまわないが、その時点で30年へ向けたCO2削減の目途が立っていなければ、その自動車メーカーの先行きは危うい。
2030年の規制強化は、欧州自動車メーカーにとってすでに現実的な課題。次の時代へ向けて、いまから消費者に電動化されたクルマの魅力を理解してもらわなければ、たとえ規制を満たした新車を将来開発・市販できたとしても、消費者に受け入れられない事態にもなりかねない。
日本にいると、フランスやイギリスでいわれる、2040年でのエンジン車の販売禁止は遠い未来のことと思われやすい。しかしEUでのCO2規制を理解すれば、それが単なるお題目ではなく差し迫った大問題であるのが見えてくるはずだ。
すでにボルボ・カー・ジャパンは、より小型の車種でのディーゼル車販売を中止し、電動化された動力に転換していくことを昨年表明した。理由は、何年か後の残価を見込めない懸念があるからだ。
さらにポルシェは、EVの「タイカン」を来年にも国内販売を開始する予定。すでにタイカン購入を希望する富裕層が日本にいる。
このように、ガソリンエンジンからディーゼルターボエンジンへ、輸入車を求める富裕層が移行したのと同じように、すでに目先がEVへ移行しようとしている輸入車購入希望者が電動化時代を牽引するかもしれない。
日産リーフも、新型が一充電走行距離を伸ばしたことで、販売に勢いが出たという。そして初代リーフの中古車が出回るようにもなって、よく街で見かけるようになった。こうしてモーター走行のメリットが理解されていくと、携帯電話からスマートフォンへ切り替わったように、消費者の気持ちが一気に変化する可能性もある。
そうなると、現在乗っているエンジン車の価値はどうなるのか。国内では、海外に比べハイブリッド車（HV）が普及することで、EVやPHEVへの関心があまり高まっていないのも事実。一方、ガソリンスタンドの減少が続いている。セルフ式にしても、経営を持ちこたえられないのである。まもなく3万件を切るだろう。