生産終了から17年ぶりに復活
日本の元号が令和に変わった2019年5月、ついにトヨタからスープラが復活した。GAZOO Racingのブランドである「GR」を冠した新生スープラは、これまでのグランツーリスモ的なキャラクターから一変、2シーターの純スポーツカーとして蘇ったのだ。
2002年に途絶えた「スープラ」がピュアスポーツとして復活したことにキャラクターが変わってしまったと異論があるかもしれない。しかし、スープラの進化を振り返れば、いまのスタイルになるのは自然なことだったと理解できるだろう。まずは1978年に初代スープラ（日本名：セリカXX）が誕生したときまで時計の針を戻してみよう。
初代スープラ、日本ではセリカXX
北米市場では「スープラ」、日本ではセリカXXと呼ばれたA40型スープラが生まれたのは1978年4月。アメリカンテイストのスペシャリティカーとして人気を博した「セリカ」が2代目にフルモデルチェンジした後のことだ。
1970年代、北米市場において日産のフェアレディZが大ヒットしていた。すなわち手頃な価格で、スポーツカーらしいロングノーズに直列6気筒エンジンを搭載したモデルをトヨタも求められたのだ。そうしたニーズが、初代スープラの商品企画の原点としてあったという。
ただ、トヨタには2000GTというヘリテージがあり、すでに1978年の段階で伝説と化していた。そこで、初代スープラ（セリカXX）には、2000GTと共通のT型フロントグリルが与えられたのだ。
ちなみに、この初代スープラはA40／A50と2つの車両型式で表記されているが、A50というのは、1980年8月のマイナーチェンジにより四輪独立懸架サスペンションに変わってからのモデルを指す。同時に、セリカXXには2.8リッターエンジンも与えられた。ただし、次のフルモデルチェンジが近づいていたこともあり、その販売期間は非常に短かった。
ライバルはマスタング？ リトラでスーパーカー風味
A60の型式で認知されることになる2代目スープラ（相変わらず日本名はセリカXX）が誕生したのは1981年7月。エンジンはすべて6気筒で2.8リッターと2リッターが載っていた。相変わらず、Aピラーから後ろは4気筒エンジンを積むセリカと共有していたが、ロングノーズを強調するリトラクタブルヘッドライトは、まったく違うクルマという印象を与えた。
A60型スープラのエンジンは2.8リッターと2リッターの直列6気筒で、2.8リッターは5M-GEU型DOHCエンジン。2リッターエンジンはSOHCの1G-EU型だったが1982年2月にM-TEU型SOHCターボが追加されている。
さらに1983年8月のマイナーチェンジ時に2リッターターボにインタークーラーを追加したほか、NAの2リッターエンジンがDOHC4バルブの1G-GEU型に変更された。このエンジンを積んだグレードにはフェンダーに「TWINCAM 24」のデカールがさん然と輝き、高性能エンジンに進化したことをアピールした。また、マイナーチェンジ直前のタイミングでドアミラーが解禁されたこともあり、後期型はドアミラーとなっている。
グループAレースに参戦、280馬力に到達もした
メカニズムからもセリカの兄貴分という成り立ちであり、日本ではセリカXXと呼ばれていたが、1986年2月にフルモデルチェンジしたA70型からは日本においても「スープラ」と呼ばれるようになり完全に独立した車種となった。1985年にフルモデルチェンジをした、いわゆる「流面系」セリカは前輪駆動シャシーに生まれ変わり、もはや6気筒を積むことはできなくなっていたのだ。
そこでスープラは、さらに上級モデルであるソアラ（2代目）の姉妹車として企画された。当然、フロントエンジン・リヤドライブで直列6気筒エンジンを搭載することが基本となるプラットフォームである。このシャシーは、四輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションを持っていたが、スポーツカーとしては2000GT以来のメカニズムということもあって「TOYOTA 3000GT」というキャッチコピーで宣伝された。初代スープラでもそうだったが、2000GTのDNAをアピールするというのはスープラにとってヘリテージを考えると必然的だった。
A70型と呼ばれる3代目スープラのエンジンは、7M-GTEU型3リッターターボと2リッター（NAが1G-GEU、ターボが1G-GTEU）で、いずれも直列6気筒。2リッターターボはツインターボ仕様が用意された。「2000 TWINCAM24 TWIN TURBO」というデカールは、当時のオーナーの誇りともなったことだろう。
さらに1990年8月のマイナーチェンジでは、3リッターターボエンジンが2.5リッターツインターボに置き換えられる。排気量だけ見るとダウングレードのようにも思えるが、新たに搭載された1JZ-GTE型エンジンは、当時の自主規制値である280馬力を発生する強心臓であり、スペック的には7Mターボを上回るものとなった。
ただし、チューニング派には7Mのポテンシャルは高く評価されるところであり、グループAレースに参戦していたスープラのホモロゲーショングレードとして500台限定で発売された「ターボA」が、7M-GTEUに専用のCT26タービンを組み合わせたパワーユニットだったことも7Mの潜在能力を示しているといえよう。
ボディは短く、ワイドに最強2JZエンジンを積む
そうしたチューニング目線でいえば、国産最強エンジンといえるのは3リッターの2JZ-GTEだろう。1993年5月のフルモデルチェンジにより、まさしくその2JZ型エンジンをスープラが積むことになった。そう、A80型の登場だ。それまでのスープラは国内市場での税制などを鑑み、5ナンバーボディを基本としていたが、3ナンバーが実質減税されたこともあって、そうした縛りがなくなったことがA80型スープラの姿をマッチョに変身させた。
ボディは3代目より全長で100mmも短い4520mmとなり、全幅は1810mmとワイドに。スポーツカーらしいディメンションへと進化を遂げている。A80型スープラはタイトとはいえ後席のある2+2クーペだったが、こうした進化を考えれば、最新のA90型GRスープラが2シーターになったのは正常進化であると実感できる。
そのシャシー性能の高さとバランスの良さは長らくトヨタの中でナンバーワンといわれるものであり、テストドライバーなどのトレーニングマシンとして使われてきたほどだ。しかし、A80型スープラの特徴はパワートレインにある。
エンジンは3リッター直列6気筒DOHCの2JZ型。ターボの2JZ-GTEとNAの2JZ-GEが用意される。NAでも225馬力を発生していたが、やはり3リッターターボのパフォーマンスがA80型スープラ最大のチャームポイントだったのは言うまでもない。
1000馬力オーバーも許容する強靭すぎるブロックが、そのパワーを支えるが、低回転ではひとつだけターボチャージャーを動かし、高回転域になると2つのターボチャージャーにより過給する「2ウェイツインターボ」が、280馬力というカタログ値では表現しきれないハイパワーを絞り出していた。そのパワーを伝えるトランスミッションがゲトラグ製6速MTだったこともオーナーの満足度につながった。