サーキット走行でのメリット＆デメリット
いまやレーシングカーであっても2ペダルであることは多数派、左足ブレーキは当たり前のテクニックとなっています。つまり、クラッチ操作は不要な時代。それでもシフトチェンジ自体はパドルやレバーでマニュアル操作していますが、完全オートマチックにすることが理想的ともいわれています。はたしてATのほうが速く走れるという理由はどこにあるのでしょう。
シフトミスをなくし、理想的なギアを選択する
レーシングカーの2ペダルと、市販車の2ペダル（AT車）は似て非なるものに見えますが、根本的な部分での狙いは同じ。それはドライバーの負担を軽減することでミスを減らすということ。たとえば2ペダルのパドルシフトであれば、クラッチペダルやシフトレバーの操作をなくすことにより両手でステアリングを握り続けることができます。
ブレーキング時のシフトダウンでも機械がエンジン回転を合わせてくれるのでヒール・アンド・トゥも不要。つまり、人間の持つリソースを有効に活用して、ドライビングへの集中度を高めることができるわけです。こうしたメリットは市販車であっても同様なのです。
さらにいえば、パドルを多めにクリックしてしまっても、必要以上にシフトダウンしない制御もあるので、シフトミスによるオーバーレブも皆無で、逆にシフトアップのミスによる失速もありません。Dレンジで変速を任せてもスポーツモードを選べばサーキット走行をカバーするプログラムを組んだクルマも存在します。
機械的にさまざまな2ペダルトランスミッションがありますが、CVTにしろ、ステップATにしろ、DCTにせよ、いずれもMTよりシフトチェンジの時間は短く、変速ロスは最小限。0-100km/h加速などのデータを見ても、いまやMTよりもATの方が速いは当たり前になっています。速さだけでいえばATのほうが有利なのは事実です。
ATが必要とするエネルギーはロスになる
ただし、MT車であればクラッチ操作やシフトチェンジは人力で行なっていますが、ATを動かすためには油圧や電力などのエネルギーが必要になります。そして、そうしたエネルギーは基本的にエンジンが生み出しています。
とくに小排気量エンジンでは、エネルギー損失は無視できない存在。CVTであれば変速プーリーを押し付ける油圧を生み出すロスがあるし、DCTでもクラッチやシフトチェンジにおいてエネルギーを使っています。
また、伝達効率というのもATのウィークポイント。エンジンとミッションをつなぐトルクコンバーターでのロスは目立ちますが、いまどきのATではロックアップといって、必要に応じて直結状態にする制御を行なっているので、かつてほどのロスが多いというわけではありません。
熱の問題からMTのほうが有利なことも
では、サーキット走行を楽しみたいというユーザーはATを選ぶべきか、といえばその答えはイエスではありません。少なくとも、現状で販売されている多くの市販車ではATはサーキット走行を得意としてはいません。
その理由は熱対策。数周だけ走ってみるという程度であれば問題は露見しないものの、連続周回ではミッションオイルが高熱になってしまいます。そうなると機械を守るためにセーフモードに入ってしまい、スポーツ走行できなくなることも珍しくありません。
そのために、ATフルードを熱に強いタイプに変えたり、ATオイルクーラーを大きくしたり、追加したりといったチューニングが必要になります。もちろんMTであってもハードに走るようになるとミッションオイルクーラーが必要になってくることもありますが、ATのほうがより熱対策が重要といえるのです。
とはいえ、初めてサーキット走行を楽しんでみようというユーザーであれば、ドライビングに集中しやすいAT車で臨むことがおすすめ。サーキット走行というのは、コース各所のポストから出されるフラッグをチェックしながら走る必要があります。クルマの操作に集中してフラッグを見落としたのでは危険です。そうした意味からもサーキットデビューは、操作に余裕の持てるATで始めるのもいいでしょう。