PWRCで常勝だった国産ベースマシンたち
かつて、市販車よりも最高出力を制限されながらも、ラリーの世界選手権で勝ち続けたスバル・インプレッサと三菱・ランサーエボリューション。ラリー競技の世界最高峰WRCの中で、主にプライベーター向けカテゴリーとして行なわれたPWRCのN4マシンたちは、どうして馬力を制限され、なぜ速く走ることができたのだろうか。
プライベーター向けカテゴリー“グループN”
WRC（世界ラリー選手権）は、FIA（国際自動車連盟）が主管するラリー競技の最高峰シリーズ。各メーカーがワールドラリーカー（WRカー）と呼ばれる専用マシンを投入し、改造範囲が広く、いずれもモンスターマシンといった仕上がりだが、投入できるのは各メーカーのワークスチームに限られている。
一方、WRC直下に位置する下部シリーズのWRC2ではカスタマー向けに開発されたR5仕様車がベース。その下位クラスではR3仕様車やR2仕様車が活躍するなど、現在の国際ラリーシーンはグループ”R”が主流で、プライベーターは排気量と改造範囲で分けられたR5～R1までのマシンで参戦しているが、ひと昔前までは“グループN”という規定が主流だったのである。
このグループN規定は1981年にグループAやグループBと合わせて誕生した国際規定のこと。ワークスチームが1982年から1986年にかけて幅広い改造範囲を持つグループBでタイトル争いを展開したほか、1987年からWRカー規定が導入される1997年まではグループAがトップクラスとしてタイトル争いを展開したが、グループNは改造範囲が狭いことから、プライベーターのためのカテゴリーとなっていた。
国産勢もワークス体制で参戦
グループNもグループAやグループB、さらに現在のグループRと同様にエンジン排気量に応じてクラスが分類されていた。具体的には1400cc以下がN1、1401cc～1600ccがN2、1601cc～2000ccがN3、2000cc以上がN4クラスに設定。なかでも注目されていたのが、グループNの最高峰に位置するN4クラスに他ならない。
N4クラスの主力モデルはスバル・インプレッサWRX STI、三菱ランサーエボリューションの国産4WDターボで、1990年代に入るとグループAのワークスマシンの背後でプライベーターがN4モデルで激しい走りを披露。
2002年にN4マシンを主力とするPWRC（プロダクションカー世界ラリー選手権）が設立されるとスバル、三菱ともに実質的なワークスチームやサテライトチームを擁立し、トップドライバーを起用しながら、激しい開発競争を展開していた。
国産マシンが10年連続チャンピオン
2002年に初開催されたPWRCで初代チャンピオンに輝いたのは、マレーシアのメーカー、プロトンが製造したペルトを駆るカラムジット・シン選手。だが、それ以降は日本車がクラスを席巻する。
まず、スバル勢では、2003年のマーチン・ロウ選手（スバル・インプレッサ／C型GDB）を皮切りに、2004年のナイオール・マックシェア選手（同／D型GDB）、2005年の新井敏弘選手（同／E型GDB）、2006年のナッサー・アルアティヤー選手（同／F型GDB）、2007年には再び新井敏弘選手（同／F型GDB）、2011年のハイデン・パッドン選手（同／GRB）が年間チャンピオンを獲得。
一方、三菱勢も、2008年のアンドレアス・アイグナー選手（三菱ランサーエボリューション9）、2009年～2010年のアルミンド・アロンジョ選手（三菱ランサーエボリューション9）、2012年のベニート・ゲラ選手（三菱ランサーエボリューション10）と、スバルもしくは三菱を駆るドライバーがチャンピオンを獲得し続けた。
空気の流入量を抑える規定が低馬力の要因
このようにPWRCの設立で進化を続けたグループNの最強マシン、N4クラスのスバル・インプレッサと三菱ランサーだったが、エンジン出力はノーマル車両よりも低かった。
理由は、FIAがエンジンの開発競争を抑制すべく、N4クラスに吸気を制限するためにリストリクター装着を義務化したからだ。リストリクターは、エンジン吸気口などに純正より口径が小さい穴を開けたプレートを使うことが一般的だが、その口径はPWRC設立当初で32mm。2010年からは33mmに若干緩和されたが、それでもノーマル車両よりパワーが制限されていた。
2005年および2007年のPWRCでチャンピオンに輝いた新井選手によれば「当時のGDB型インプレッサはノーマルの最高出力スペックは280psでしたが、グループN車両は32mmのリストリクターが装着されていたから260psぐらいでしたね」とのこと。
さらにカタログ数値で308psの最高出力を誇るGRB型WRXも、新井選手の証言によれば「32mmのリストリクターをつけると最高出力は260ps。2010年から33mmのリストリクターになったけれど、それでも最高出力は290psぐらいでしたね」という。
つまり、グループN車両はベースよりも最高出力で劣っていたのだが、いざSS（スペシャルステージ）に向かえば、グラベルはもちろん、ターマックでも格上のスポーツカーを凌駕するほどの運動性能を発揮。では、パフォーマンスの秘密はどこにあったのだろうか。
前述の新井選手によれば「エンジン制御でトルクが太かった。GRBで60kg・mぐらいあったからラリー競技に合っていたし、ギアボックスもドグミッションだったからシフトワークに無駄がなかった」と分析する。
直線が伸びない分コーナーが速かったランエボ
一方の三菱。ランサー・エボリューションを武器に、2004年から2008年のPWRCで活躍した奴田原文雄選手もこう語る。
「ランサーもリストリクターの影響でパワーが制限されたから直線は伸びなかったけど、トルクがあったし、ボディ剛性やサスペンションのキャパシティも高かったから、コーナリング性能が非常に優れていました。ランサーは、ACD（アクティブ・センター・デフ、ランエボに搭載されたハンドル角と車速から車体姿勢を制御する機構）の制御を、ノーマルより煮詰められたことも大きかったですね」。
こうしてリストリクターで最高出力を制限されながらも、トルクの拡大やボディ補強、サスペンションの改良で、スバル、三菱のN4マシンは抜群の運動性能を発揮したのだ。
2013年にFIAがグループR規定を導入したことから、N4をはじめとするグループNは国際ラリーから姿を消していくが、1990年代後半か2012年にかけてスバル、三菱のN4マシンが最強のカスタマーマシンとして黄金期を築いていたのだ。