中国やヨーロッパでも市場拡大
日本自動車販売連合会調べによると、2019年度上期（4～9月）の乗用車販売のうち、電動車台数は前年同期比10.5％増の76万4314台。15年の統計開始以来、上期として過去最高を更新した。今後、PHVやPHEVといったEVの新車販売台数は、欧州や中国の自動車メーカーの車両投入がけん引し、2020年にはハイブリッド車を上回ると予想されている。
さらにマーケット調査会社「富士経済」によると、PHV・PHEVとEVは、インセンティブ政策を受ける中国やヨーロッパ各国においても市場拡大すると予測。ただ、中国政府はEV分野の「リアルなイノベーション」を促進する方針を打ち出し、2020年に補助金を打ち切ろうとしているだけに伸び率は不透明だが、それでも伸び率は緩やかながら上昇するといわれている。
PHV・PHEVはEVやHVと比較して部品点数が多く、メーカーも革新的なコストダウンを達成できておらず、車両価格も高額。日本ではPHVのプリウスで約320〜430万円、PHEVのアウトランダーは約400〜500万円。同じくPHEVのクラリティは588万600円と、車格は違えどPHVやPHEVの価格はまだまだ高いのが現状だ。
しかし、HVのEVモードでの走行距離は約2km程度だが、PHVやPHEVはのEVモード走行距離は60km〜100kmほど。PHV・PHEVの走行距離はバッテリー容量によっても変わるため、バッテリーのコストが上乗せされたぶん、高額な価格設定になりやすい。PHV・PHEVは20万円の補助金制度を受けることができるとはいえ、一般の個人消費者にはまだまだ負担が大きいと言えるだろう。
その補助金制度は、次世代自動車振興センターにおいて「クリーンエネルギー自動車導入事業補助金」をホームページで申請受付している。次世代自動車振興センターは、CEVやそれらの充電・燃料供給設備の普及促進を目的とした団体。CEV補助金は、国庫補助金等の公的資金を財源としているもので、補助対象車両は、PHV・PHEV（プラグインハイブリッド車）とEV（電気自動車）FCV（燃料電池自動車）、CDV（クリーンディーゼル自動車）となっている。
参考までに、2017年から行なわれている補助金制度では、PHVのプリウス、PHEVのアウトランダーで20万円、EVのリーフでは40万円の補助金を受けることが可能。申請対象となる車両の初年度登録期間は、2019年1月1日～2020年2月21日（2018年12月31日以前の初年度登録車両は補助金申請の対象外）となっており、毎回年度ごとに内容と期間を検討している。
そして、補助金を受けた車両は原則として、定められた期間（4年または3年）の保有を義務付け。やむを得ず、期間中に処分をする場合は、事前の手続きと補助金の返納が必要となるケースがあるので注意が必要だ。
また補助金の申請書に「給電機能を有した車両は災害時に国・地方団体から要請があった場合には、可能な範囲で協力するように努めること」という要件が記載されており、災害時の緊急電源として活用する意味も併せ持つ。
ちなみに地方自治体の中にも補助金を交付している自治体がある。居住場所によっては、国の補助金・居住都道府県の補助金・居住市区町村の補助金、合計3つから補助金を得られる可能性があるわけで、補助金をうまく利用すれば電気自動車の購入負担額をかなり抑えることができる。
このような支援もあって高額なPHV・PHEV（プラグインハイブリッド車）とEV（電気自動車）も加速的に普及。従来のクルマ好きからは敬遠されがちなエコカーだが、「月日変われば気も変わる」という感じでいずれ、街中はその手のクルマで溢れてしまう気配もある。
今後、EVの進化はコストを含んだ生産技術にかかっており、じつに期待のもてる動きだと思われる。