ロードスターの大ヒットに他社も対抗

　いまからちょうど30年前、1989年9月（国内）に発売されたユーノス・ロードスター（NA型）。ロードスターの半分は、エンジニアのパッションで出来ているといわれるぐらい、スポーツカー魂が込められたモデルといえるだろう。

　スポーツカーとは何たるかを、あのクルマにすべて詰まっているといって過言ではなく、たちまち世界中のスポーツカーファンの心を捉えて大ヒット。初代NAロードスターだけで43万台も売れたのだから、他のメーカーもロードスターに続けと、各社が中型・小型のオープンカーを作って追従した。

　そんなロードスターに影響を受けて登場したクルマたちを振り返ってみよう。

フィアット バルケッタ

　1995年、「X1/9」以来の小型ツーシーターオープンスポーツカーとして登場。フィアット・プントをベースにショートホイールベース化し、1060kgと軽量に仕上げたのはよかったが、FFレイアウトということもあり、フロントデッキが盛り上がって格好はイマイチ。

　しかもフロントヘビーゆえに、正統派ライトウエイトスポーツとは言い難い……。新車価格は、270万円と安価ながら左ハンドル／MT車という貴重な設定など、クルマ好きを刺激する要素はロードスターよりも上だったのかもしれない。

MGF

　ライトウエイトスポーツの本家本元MGのブランドを復活させるべく、ローバーが1985年に登場させた一台。スポーツカーらしくミッドシップレイアウトを採用したのはさすがだが、ローバー100のFF用パワートレーンをそのままミッドに積んだだけだったので、エンジンの重心高が高く、コーナリングマシンにはなりにくい設計だった。　おまけに車体が小さいわりにホイールベースが長いので、ホイールベース：トレッド比は、1.69とマイルドな方向になってしまったため、スタイリングもシャープさに欠ける。”ミッドシップならばいいというものではない”というのを証明してしまったクルマともいえるだろう。

トヨタMR-S

　MR-SはMR2（AW11・SW20）に続く、トヨタのミッドシップスポーツの三代目。これもまたFFのパワートレーンを流用した、お手軽ミッドシップの仲間だった。ボディは軽く、オーバーハングを切り詰め、全幅もショートにしたことで、運動能力と操縦性は、ライトウエイトスポーツとして楽しめるレベル。価格も186万円～とかなり良心的なお値段で、いまでもかなりオススメな一台といえるだろう。

　ただしミッドシップスポーツのもうひとつの命、スタイリングに関しては期待外れ。カッコさえよければ、名車の仲間入りができたはず？

BMW Z3

　1996年に登場したBMWのオープンカー。3シリーズのE36がベースで、古典的なロングノーズスタイルのフロントミッドシップを採用。リアサスはBMW伝統のセミトレーリングアーム式を採用した最後の一台となった。

　車重が1175kgとライトウエイトとはいえない重さで、パワーウエイトレシオも8.39kg/psなので軽快感はない。フロントミッドシップにするためにホイールベースも長いので、オープンエアな雰囲気を楽しむためのクルマといった方がいい。

メルセデスベンツSLK

　メルセデス･ベンツのCクラスのホイールベースを大胆に200ミリほど縮めて、2シーターのライトウェイトオープンカーとした開発。駆動方式はFRでホイールベース：トレッド比は、NAロードスターとほぼ同じ、1.61（ロードスターは1.60）となる。

　車重は1200kgとやや重いが、2.3リッター＋スーパーチャージャーで193馬力ほどあり、中型オープンカーとしての完成度はかなり高い。さすがメルセデス、クルマのことがよくわかっていると思わせるオープンカーだった。

番外編　ルノースポール・スパイダー

　ロードスターの影響がどれぐらいあったかはわからないが、90年代を代表する究極のオープンスポーツ。ルノー・スポールが製造した最初の市販車で、1996年に登場。アルミスペースフレームとハニカム樹脂ボードによるシャシーは超軽量で、車重は790kg。

　ルノー・メガーヌ16Vの2リッターDOHCエンジンをミッドシップに搭載し、パワーウエイトレシオは5.27kg/ps。ホイールベースも2305mmとショートで、ほとんどレーシングカーのロードゴーイングバージョン。フランスでは、このクルマで「スパイダートロフィー」というワンメイクレースが開かれていたほど刺激的なクルマだった。