本格的なGT1を開発 予備予選ではトップタイムを記録
1997年 日産R390 GT1
市販車ベースでの限界を感じた日産は、1997年のル・マン24時間レースに向けて、よりレーシングカーに近いGT1カーを製作することになりました。
そして英国のスペシャリスト、グループC時代の終盤にジャガーにタイトルをもたらしたトム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）をプロジェクトのパートナーに迎えています。TWRに残されていたXJR-15をベースとして、XJRと同じくトニー・サウスゲートがデザインを手掛けることになりました。
エンジンは、グループC時代の最終兵器、3.5リッターV8のVRH35Z型に、GT1の規定に合わせてリストリクター（吸気制限孔）を装着したVRH35L型を搭載していました。
GT1規則ではベースとなる公道用市販車が必要でした、それが１台のみ生産された日産R390ロードカーでした。
5月に行われたル・マンの予備予選ではマーチン・ブランドルのドライブでトップタイムをマークするなど、上々の滑り出しを見せました。しかし車検において、メッシュ製で冷却空気を通していたトランクにクレームが付けられ、これを改修したところレース本番では駆動系の熱害に悩まされてしまいます。そして3台のうち2台がリタイアとなり、何とか生き残った星野一義／影山正彦／エリック・コマス組が12位で完走するに留まりました。
前年モデルを大きく進化させ、3位表彰台を獲得
1998年 日産R390 GT1
続く98年のル・マンに日産は引き続いてTWRと連携、前年の予備予選において速さの一端を披露したR390 GT1を進化させて臨むことになりました。
98年型への進化として外観での大きな違いはロングテール化でした。それまでもル・マン24時間レースに参戦した多くの車両がロングテールを採用していましたが、長いストレートにおける最高速度を引き上げることが狙いでした。同時に、前年に苦しめられた熱害に対してもクーリングエアの流れを見直すなど改善がなされていました。もちろん信頼性を増すための改良も見逃せません。
こうして進化した98年型R390 GT1のポテンシャルは大きく引き上げられていました。星野一義／鈴木亜久里／影山正彦組が予選14番手から決勝では大きくジャンプアップして3位表彰台を確保したのを手始めに、全車が10位以内（1台は97年モデルのアップデート）でチェッカーを受けることになりました。
GT1クラスの廃止によりLMPにコンバート
1999年 日産R391
1998年のル・マンで、R390によって3位表彰台を獲得した日産は、更なる上位を目指して引き続き99年にもル・マン24時間レースに参戦することになりました。ただしレギュレーションが変更されGT1クラスが廃止（新設のLMGTPに移行）されたために、この年にはオープントップのLMPクラスで戦うことにして完全な新型車両であるR391を開発しています。
R390ではパートナーだったTWRとは袂を分かち、ニスモが主体となって開発が進められました。Gフォースと共同開発されたカーボン製モノコックに搭載されたエンジンは、インフィニティQ45用のV8エンジンをベースに再設計され、NAの純レース用5リッターV8エンジンとなりました。
2台が参戦した99年のル・マンでは、公式予選中に1台がクラッシュして決勝出走を諦めるというハプニングで始まり、残った1台、エリック・コマス／本山哲／ミハエル・クルム組も、予選12番手から追い上げて一時は4位にまで進出したものの、日付が変わる前に電機系のトラブルでリタイアとなりました。
しかし凱旋レースとなったル・マン富士1000kmでコマス／本山／影山正美のトリオがドライブ、見事優勝を飾っています。
