2018年に悲願のル・マン24時間制覇達成
富士スピードウェイで行われた「TOYOTA GAZOO Racing FESTIVAL（TGRF）2019」では、SUPER GTやスーパーフォーミュラなど“現役”の競技車両に加え、60年代の日本グランプリを戦ったトヨタ7などのヘリテイジモデルもコースを周回し、元気な姿を見せていました。
TGRFは言うなればトヨタ自動車のモータースポーツ感謝デーです。しかし、ライバルであるはずのマツダやスバル、そして日産の競技車両も登場し、トヨタの懐の深さを見せることに繋がりました。
中でも注目を集めていたのは1991年に国産車として初めてル・マン24時間レースを制したマツダ787Bを招待していたこと。これにはトヨタの矜持を感じさせられるとともに、改めてル・マン24時間に対する熱い想いを感じさせられました。
世界三大レースとか世界三大24時間レースなどと形容される「ル・マン24時間レース」は同時に、世界最大の草レース、とも言われてきました。これは同レースが、FIA（国際自動車連盟）などの選手権に迎合することなく、常にスポーツカーレースの最高峰として行われてきたことへの敬意を表しているのかもしれません。いずれにしても、スポーツカーを製造する世界中のメーカーが一目置く、最大にして最高のレースであることは間違いありません。
そんなル・マン24時間レースのエントリーリストに、初めて「Toyota」の文字が記されたのは1975年。日本から挑戦したシグマMC75にターボ仕様の2T-G型エンジンが搭載されていたのです。80年には童夢とトムスで共同開発した童夢セリカが参戦しています。そして85年からは童夢が開発し、トヨタのワークスエンジンを搭載した童夢・トヨタが参戦を開始。やがてトヨタがメイクスとして開発を主導したグループCカーへと発展して行きました。
今回は、そんなTGRFで展示されていたマシンたちから、グループCマシン以降のストーリーを振り返ってみましょう。
シリーズ初戦で優勝し、ル・マンで2位入賞
1992年 トヨタTS010
童夢とトムスが共同開発し、後にはトヨタ（TRD）が開発を主導するようになったグループCカーは、西暦年号＋C（グループCを意味する）でした。例えばトヨタ90C-Vは、90年のグループCカーで、V型エンジンを搭載したことでC-Vを加えたネーミングとなっていました。
そのネーミングの法則を一新したモデルが91年のシーズン終盤に実戦でビューを果たしたTS010でした。これはトヨタのTとスポーツのSに開発ナンバーを加えたネーミングで、関係者からは“ゼロテン”と呼ばれていました。
TRDが開発を主導するのは従来から変わっていませんが、ジャガーのグループCカーや数々のF1GPカーを手掛けたキャリアを持つトニー・サウスゲートをコンサルタントとして招聘。エンジンがそれまでのV8ターボからNA3.5リッターV10のRV10ユニットに変更したのが従来モデルとの最大の相違でした。
91年シーズンの最終戦にテスト参戦した後、92年からスポーツカー世界選手権（SWC）にフル参戦。イタリアのモンツァで行われた開幕戦では小河等／ジェフ・リース組が優勝。ル・マン24時間でも関谷正徳／ピエール-アンリ･ラファネル／ケネス･アチソン組が2位入賞を果たしました。
ライバル・プジョーとの性能差は大きく、SWCでは1勝を挙げるに留まりましたがシーズン後半には日本国内で戦われていた全日本スポーツプロトタイプカー選手権に参戦。2戦2勝でダブルタイトルに輝いています。
TS020を襲った’99年ル・マンの悲運
1998年 トヨタGT-One TS020
1996年のスープラGT LM以来、ワークスとして2年ぶりに復帰することとなった98年のル･マン24時間レースに向け、ケルンに本拠を構えるトヨタ・モータースポーツ有限会社（TMG）によって開発された競技車両がトヨタGT-One TS020です。
TMGはかつてトヨタのワークスチーム、トヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）としてラリーで活躍していましたが98～99年のル・マン24時間で初めて本格的なレースを経験した後、2002年にはパナソニック･トヨタ･レーシングとしてF1GPに打って出ることになります。そういう意味では98～99年のル・マン24時間レースへの参戦は、後にF1参戦を果たすための“予行演習”だったのかもしれません。
参戦当時のル･マンは、車両規定もグループCから現在のプロトタイプ（LMP）への移行期であり、TS020も99年にはプロトタイプ（LM-GTP）として出走していました。プジョー905などを手掛けたアンドレ・デ・コルタンツが設計し、カーボンファイバーで成形されたモノコックに、長いサスペンションアームを取り付け、エンジンはグループC時代に採用していた3.6リッターV8+ツインターボのR36Vを改良したR36V-Rを搭載する、コンサバなパッケージでした。
98年と99年にル・マン24時間に参戦した他、99年にはル・マン富士1000kmにも出場。98年のル・マンではミッショントラブルで3台中2台がリタイアし残った1台が9位入賞。翌99年には2台がアクシデントで姿を消した後、1台が猛チャージ。あと少しでトップ逆転というところでタイヤバーストに見舞われ2位に終わりました。
新生WECにハイブリッドのLMP1で参戦を開始
2012年 トヨタ TS030 HYBRID
2012年に新たにスタートを切った、FIAによる世界耐久選手権（WEC）に向けて、TMGで開発されたトヨタのワークスカーがTS030 HYBRIDです。
スポーツカーによる世界選手権は一時、FIAによるエンジン規則変更の影響もありメーカー参戦が激減して92年シーズン限りで休止となっていました。自動車メーカーたちのバトルで大いに盛り上がっていた旧WEC～世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）～スポーツカー世界選手権（SWC）という世界選手権は、以後10年ほど行われず、ル・マン24やアメリカのデイトナ24など各々のレースが続けられてきました。
20年ぶりに新生したWECでも、6月に行われるル・マン24時間レースが、シリーズ最大の大会となっていたのは言うまでもありません。
新生WECのLMP1クラスでは、ハイブリッドシステムエンジンの搭載が認められていて、TS030には量産車向けハイブリッド（THS）を発展させたTHS-Rが搭載され、新たに設計されたNAの3.4リッターV8エンジンと組み合わされていました。
『エネルギーの回生は前後いずれかの2輪で、かつ放出と同軸で行う』とレギュレーションに定められたために、TS030では後輪で回生と放出を行うこととし、ギヤボックス内にデンソー製のモーターが搭載されています。
97年に世界初の量産ハイブリッド車となるプリウスを登場させ、またレースにおいても十勝24時間レースにおいて’06年にはレクサスGS450ｈを、07年にはSUPER GTのGT500クラスで活躍していたスープラをハイブリッド車両にコンバートして戦ったキャリアを誇るトヨタだけに、LMP1車両のハイブリッド化に関しても多くのノウハウが活かされていました。
デビュー戦となった12年のル・マン24時間こそリタイアに終わりましたが、続くシルバーストンで2位入賞を果たすと、シーズンの残り4戦で3勝を挙げ、ランキング2位と耐久レースのブランクを感じさせない結果を残すことになりました。翌13年にはアップデート版で2カーエントリーとなりましたがル・マンで2位、4位、シリーズでも2位に留まり、悲願の達成は、後継のTS040に託されることになりました。
アウディとポルシェを破りダブルタイトル獲得
2014年 トヨタ TS040 HYBRID
2014年シーズンに向けてTMGで開発されたLMP1車両がトヨタ TS040 HYBRIDです。NAのV8エンジンとTHS-Rを組み合わせるパワーユニットのアウトラインは、先代のTS030 HYBRIDと同様でした。しかし、エンジン排気量が3.4リッターから3.7リッターに拡大されたことと、レギュレーションの改定によって一時的な4輪駆動も可能となったために、リアだけでなくフロントにもモーターが組み込まれているのが大きな相違点となっていました。
エンジンの最高出力は520馬力で、回生エネルギーの480馬力と合わせて加速時には1000馬力の大パワーとなり、ライバルからも、その加速性能には驚きの声が上がっていました。
ディフェンディングチャンピオンのアウディとかつての王者ポルシェ。強力なワークスを相手にトヨタ TS040 HYBRIDは健闘。デビュー戦となった開幕戦では、アレックス・ブルツ／ステファン・サラザン／中嶋一貴組の7号車がポールを奪い、決勝でもアンソニー・デビッドソン／ニコラス・ラピエール／セバスチャン・ブエミ組の8号車が優勝し、7号車が2位で続く完勝となりました。
この勢いを維持したままシーズンは進み、ル・マンこそ3位に終わったものの8戦5勝でマニュファクチャラータイトルを獲得。デビッドソンとブエミもドライバータイトルを獲得し、二冠に輝くことになりました。
33年目にして、悲願のル･マン24時間を制覇
2018年 トヨタ TS050 HYBRID
2016年シーズンのWEC&ル・マン24時間に向け、TMGが開発したLMP1車両で、トヨタ TS040 HYBRIDの後継モデルがトヨタ TS050 HYBRIDです。
前後左右の4輪をハイブリッドパワーで駆動する基本コンセプトは、先代のTS040 HYBRIDのそれを踏襲していましたが、エンジンがNAの3.7リッターV8から直噴のツインターボを備えた2.4リッターV6に一新されていました。
また放出するエネルギー回生値として、最も大きな8MGを選んだことに対応してハイブリッドシステムも更に進化を遂げています。同時に、蓄電システムも、それまでのスーパーキャパシタからハイパワー型リチウムイオン･バッテリーに変更されていました。パワーユニットとしての最大値はエンジンと回生エネルギー、それぞれ500馬力を発生していて合計1000馬力は従来通りでした。
デビューイヤーとなった16年シーズンはトラブルに見舞われることも多く、9戦で1勝を挙げるに留まりましたが、2シーズン目となった17年には、中嶋一貴／セバスチャン･ブエミ／アンソニー･デビッドソン組の8号車が開幕から2連勝。さらにシーズン終盤にも3連勝を飾りシリーズ2位に進出しています。
迎えた2018年は、シリーズ1番の大舞台であるル･マン24時間を最終戦とするために、移行期として18年のスパで始まり、19年のル･マンで終幕する“スーパーシーズン”となりました。
ブエミ／中嶋のコンビにフェルナルド･アロンソが加わった8号車は開幕のスパで勝つと、その勢いもそのままに第2戦のル･マン24時間でも優勝。初チャレンジから33年目にしてル・マン優勝の悲願を達成しました。シリーズでは8号車が8戦5勝を挙げて二冠を獲得。そして今年、連覇を達成したのでした。