中国製EVバスで乗客・乗員の輸送を想定

　ANA（全日本空輸）は、ソフトバンクグループのSBドライブなどから協力を得て、2020年1月22日～31日の間に、東京国際空港（以下、羽田空港）の一般車などが出入りできない制限区域内にて大型自動運転バスの実証実験を実施。初日の22日に報道関係者向けの試乗会を行なった。

　実証実験は、ANAが2018年より行なっている乗客や空港職員などのターミナル間の移動手段として、自動運転バスを活用する取り組みの一環。外国人旅行者など旅客が近年増加する一方で、空港で働く人手は（生産年齢）人口減により不足傾向にあるという、課題解決の手段として導入を目指している。オリンピックイヤーの2020年内に、試験運用を開始する予定だ。

　ANAでは、以前にも2018年と2019年の2回に同様の実験を実施したが、いずれも小型バス（日野ポンチョ）を使用。今回は、車両を大型のEV（電気自動車）バスに変更し、より多くの人員を輸送する実証実験となった。

　今回、実験に使われた車両は、「K9RA」という中国BYD社製の大型バス。ボディサイズは、全長12m×全幅2.5m×全高3.4mで、定員57名を乗せることができる。パワートレインは当然ながら電動モーターで、バッテリー容量は324kWh、航続距離は250km以上を達成しているという。ちなみに、BYD社製のEVバスは、2019年に京都のバス会社で導入を開始したことが話題を呼び、日本でも大きな注目を集めている。

　実験車両は、これをベースに自動運転車の技術研究・開発企業の先進モビリティがカスタマイズを実施。カメラやミリ波レーダー、GPSなど自律走行に必要な装備を搭載している。

　また、今回は、新たにSLAM（スラム）という技術も導入。レーザー照射により周囲の建物など物体との距離を測定するLiDAR（ライダー）というセンサーを駆使し、その情報からデジタルマップを作成して走行中の自車位置を把握するというものだ。

　これらにより、GPSが届かない状況下でも、より正確な自動運転走行が行なえるシステムを構築し、レベル3の自動運転を可能としている。

　レベル3とは「システムが全ての運転タスクを実施するが、システムの介入要求などに対してドライバーが適切に対応することが必要」というもの。つまり、運転は全てクルマ（のシステム）が行なうが、安全な自律走行ができない場合はドライバーが手動運転に切り替えることが必須だ。

　実験では、運転席にドライバーが着席し、いつでも手動に切替えられるように両手をハンドルに近づけた状態で行なわれた。

　また、SBドライブが開発した遠隔運行管理システム「Dispatcher（ディスパッチャー）」も採用。遠隔地にいるオペレーターが、自律走行や車内にいる乗客の状態を常に監視し、安全性に問題があれば警告などを出すようなシステムが組み込まれている。

　オペレーターは、さらにクルマ側に何らかのシステム異常が生じた場合などに、車両を緊急停止することも可能。ほかにも、ドアの開閉などを遠隔操作で行なうことができるなど、様々な制御ができるようになっている。

　加えて、今回は、自働運転バスに添乗員が乗ることも想定（実験では開発スタッフが担当）。

　出発時に乗員の安全を確認した添乗員が、スマートフォンのアプリを使って遠隔運行管理のオペレーターに発車の指示を出すなど、車内側と運行管理側で連携が取れるようなシステムも取り入れられている。