美しいクルマは速い、は永遠の真理か
モータースポーツの世界では昔から『美しいクルマは速い』、あるいは『速いクルマは美しい』というのが定説となっていました。前者で言うならサーキットでクルマを美しくワックスアップする余裕があるということは準備万端。セットアップも滞りなく進んでいるからこそできることで、速いのも当然、という訳です。いっぽう後者に関しては、速さを競っているレースの中で、その速さが抜きんでていればシーンの実績評価も加わり美しいに決まっている、とも解説されてきました。
美しさや格好良さの判断基準は十人十色。確かに少し前のF1GPマシンのように車体のあちこちにガーニーフラップやウィングレットを装着したレーシングカーなんて、個人的には決して美しいとも格好いいとも思えないのですが、ファンの方にはそれを格好いいという意見があるのも事実のようです。
ここでは1950年代から60年代にかけての美しいスポーツカー（とスポーツカールックなF1GPマシン）を5台、紹介することにしました。筆者と編集部の独断と偏見によるチョイスですが、それぞれのマシンの特徴をご紹介しましょう。
【メルセデス・ベンツW196】
ストリームラインとオープンホイールの2タイプで活躍
最初に紹介するのは1954年と翌56年、2シーズンにわたってメルセデス・ベンツがF1世界選手権に投入したGPマシン、W196です。一見スポーツカーのように映っているのは“ストリームライン”と呼ばれる仕様で、当時の車両規定では、このようなフルカバード（4輪を覆う）タイプも認められていました。
そして話は厄介なのですが、F1GPを戦ったW196Rとは別に、スポーツカーの世界選手権を戦うモデルで基本設計を同じくする者があり、こちらはW196Sと呼ばれていました。ちなみに末尾のRとSはそれぞれ、Rennwagen （レーシングカー）とSport（スポーツカー）を表していたようですが、スポーツカーの方は300SLRの呼び名が一般的になり、W196と言えばF1GPマシンを指すようになっています。
直列4気筒のユニットを2基繋げ、その中間からパワーを取り出す変則的な直列8気筒エンジンは、2496ccの排気量で290馬力を絞り出していました。製作が遅れて54年シーズンの第4戦のフランスGPから出場を開始したW196は、このデビュー戦でファン・マニュエル・ファンジオとカール・クリングが1-2フィニッシュと見事なデビュー戦を飾ります。
その後、エースのファンジオは第6戦のドイツGPから第8戦のイタリアGPまで3連勝。最終戦のスペインGPまでの6戦（シリーズは全9戦）で4勝を挙げ、見事チャンピオンを獲得。そして翌55年シーズンもファンジオは6戦で4勝を挙げてシリーズを2連覇。第6戦のイギリスGPではスターリング・モス、ファンジオ、クリングで1-2-3を独占しています。
【ジャガーDタイプ】
ル・マン24時間レースで1955年から3連覇
当時からスポーツカーレースの檜舞台として注目を集めていたル・マン24時間レースにおいて、1951年に初優勝を飾ると、50年代に計5勝を挙げて王座に君臨したジャガー。その51年と53年のウィナーであるXK120C、通称“Cタイプ”の後継として54年に投入したモデルがDタイプです。
風洞実験を繰り返して開発されたボディには、ショートノーズ・モデルと呼ばれる基本仕様に加えて、より高速コース用に空気抵抗を軽減したロングノーズ・モデルもあり、共にヘッド・フェアリンクから後方に伸びたフィン＝垂直尾翼が大きな特徴となっていました。
またロードゴーイングのXKSSも用意されていました。シャシーはセンター部分がアルミパネルで成形されたモノコック・フレームが採用されるなど、軽量化を追求。ダンロップ製のディスクブレーキが前後に装着され、初の4輪ディスクブレーキとなっていたことも見逃せません。
エンジンは直列6気筒DOHCの3442ccで初期モデルの54年仕様で250馬力、55年仕様では270馬力に引き上げられていました。
ル・マン24時間レースに初挑戦した54年には、ユーノディエールのストレートにおいて最高速度を記録。タフな展開となった決勝レースでは終盤の追い上げも実らず2位に終わってしまいました。それでもロングノーズ仕様を投入した翌55年の大会では見事優勝を飾るとともに、57年の大会まで3年連続優勝に輝き、黄金時代を築くことになりました。
【ポルシェ906】
日本グランプリで国産マシンのライバルとして登場
1960年代の日本グランプリで活躍したポルシェと言えば、64年の第2回日本グランプリで日産スカイラインGTと対決したポルシェ・カレラGTS、通称“ポルシェ904”が有名ですが、その後継モデルとなったポルシェ906、通称“カレラ6”も見逃せない存在です。
分類されるカテゴリーなど複雑なことはともかく、前者がロードゴーイングの発展として開発されたのに対して、後者は純粋なレーシングカーとして開発されただけあって、そのポテンシャルには大きな差がありました。
メカニズム的には、当時のレーシングカーとしては一般的な鋼管で組んだスペースフレームを採用し、これに定評あった904のサスペンションを移植。エンジンは、グループ4の量販モデルが市販車の911用をチューニングした1991ccの水平対向6気筒ユニットを搭載。プロトタイプ＝グループ6に編入されたワークスモデルでは2195ccの水平対向8気筒DOHCを搭載していました。
ボディワークも空力を追求したものとなり、ロングノーズやロングテール仕様も投入されました。66年の国際マニュファクチャラーズ選手権／スポーツカー世界選手権に参戦し、ともに2リッタークラスでは大きなアドバンテージでシリーズ優勝を飾っています。
日本グランプリに登場したのは、水平対向6気筒を搭載した量販モデルでした。66年の日本グランプリ当時で見れば、結果的にはプリンスのワークスチームのチーム力が勝利につながったようですが、クルマ自体のポテンシャルとしては906の方が、国産のプリンスR380より大きなアドバンテージがありました。
【フェラーリ250LM】
戦前からの名門を下してル・マン24時間レースで王者に
戦前にアルファ・ロメオのワークスチームを運営していたスクーデリア・フェラーリが発展して誕生したスポーツカーメーカーのフェラーリは、現在のF1GPが始まった1950年から参戦を続ける老舗チームとしても知られています。フェラーリはスポーツカーレースに関しても世界選手権が始まった1953年に栄えある初代チャンピオンに輝くとともに、以後61年までの9年間で7度のチャンピオンに輝く絶対王者として君臨することになりました。
ちなみに、スポーツカーレースの檜舞台とされていたル・マン24時間レースには戦後初めて再開された1949年の第17回大会に初参加。見事なデビューレースウィンを飾っています。この時のマシンは、新生フェラーリにとって初の市販モデルでもあった166MMでしたが、競争が激しくなるにしたがって車両レベルもますます上昇していきました。
そして1960年からのル・マン24時間レースの連勝記録が続いていた63年に、フェラーリとして初のミッドシップ・レイアウトを採用した250Pが優勝し、技術的なレベルはさらに引き上げられることになりました。翌64年にはエンジン排気量を3.3リッターに拡大した275Pがル・マン24時間レースを制し、さらに65年にはクローズドクーペとなった発展モデルの250LMが、60年からのル・マン連勝記録を6連勝に伸ばしています。
しかし翌66年にはフォードに王座を引き渡してしまいました。この250Pを始祖とする“Pシリーズ”は、71～73年シーズンを戦う312PBまで発展していき、72年には世界メーカー選手権を獲得しています。これがフェラーリにとっては（現在までのところ）スポーツカーレースにおける最後のワールドタイトルとなっています。
【フォードGT40】
数年間の死闘の後、フェラーリから王座を奪取
60年代前半、モータースポーツ活動を一層強化しようとフェラーリとの提携、事実上は吸収合併を画策したフォードですが、契約調印直前に、エンツォ・フェラーリとヘンリー・フォード1世との対立から計画そのものが御破算。結果的にフォードは自前でレースマシンを開発し、当時のレース王座に君臨していたフェラーリへの挑戦となっていきました。年初に公開された映画でもこれが取り上げられていましたし、これまでに何度も紹介してきたものですが、歴史上最も美しいレーシングカー5選、のテーマを締めくくるにあたり、もう一度、フォードGT40を紹介することにしましょう。
1964年に初号機が完成、同年のシリーズ第3戦・ニュルブルクリンク1000kmでデビュー。デビュー当初は、速さの一端を見せつけるもなかなか結果には結び付きませんでした。が、車両の開発を進め、またチームの体制を強化していき、66年には念願だったル・マン24時間レースで初優勝を飾ることになりました。
翌67年にはアルミハニカム・モノコックを採用したマークIVを投入して連勝。さらに68年と69年にはガルフカラーの同一車両が連勝を果たすなど、都合4連勝を飾っています。またロードモデルのマークIIIもラインナップされ、スポーツカーとしての評価にも高いものがありました。