煮詰められたら名車入り間違いなし

　重心がクルマの中心に集まっている「ミッドシップ」は、運動性能を考えたら一番有利なレイアウト。しかし、単にミッドシップであれば無条件で走りがいいわけでもなく、これまでの国産ミッドシップは、その強みを活かしきれてこなかった。

　なぜ、せっかくのミッドシップレイアウトを採用したのに、国産車には名車と呼べるモデルが少ないのか。その理由を前回取り上げることができなかった車種を語りつつ、探っていくことにしよう。

トヨタ・MR2（SW20）

　トヨタ「MR2」は、1989年に2代目（SW20）にフルモデルチェンジ。同じ1989年の同級生といえば、日産スカイラインGT-R（R32）やユーノス・ロードスター（NA6）、そして初代トヨタ セルシオで日本車の歴史に残る豊作の年だ。

　デザインはかなりアカ抜けたイタリアンチックなスタイルとなり、エンジンはセリカなどでおなじみの2リッターの3S-G（直4）に排気量＆パワーアップ。ターボモデルも追加され、動力性能は一気に向上した。

　しかし、開発コンセプトは「遊び心のあるオトナが、満たされた時を享受するための道具」という、“スポーツ”からはかなり腰が引けたもの。その影響か、FF流用で重心高の高いエンジンとリア周りの剛性不足、サスペンションのジオメトリーの問題、タイヤのキャパシティ不足などから、じゃじゃ馬というより、デンジャラスなクルマという印象が強かったのも事実だ。

　その後はマイナーチェンジ（II型）で、タイヤを大径化（15インチ）し、ビスカスLSDやダンパーにビルシュタインを採用。ブレーキも強化されたが、まだまだという印象。III型でサスペンションジオメトリーを見直し、サスペンションの取り付け部の剛性をアップ。足まわりもファインチューンされ、ようやくまともなスポーツカーになった。

　そして、最終型のIV型は、全車にスポーツABSが標準化されたのがトピック。モータースポーツでは先代に続き、ジムカーナで無敵の存在だったが、シャシー性能の問題でサーキットは苦手。チューニングカーとしてはゼロヨン用として注目されたが、初期型が余りにもトホホで、まともなクルマになるまで4年（2回マイナーチェンジ）と、時間がかかったのがマイナスだった。

ホンダ・ビート

　NSXの翌年に登場した軽自動車のミッドシップスポーツ「ビート」。軽量産車として世界初のミッドシップ＆フルオープンモノコックボディで、エンジンはNA3気筒660㏄ながら自主規制上限の64馬力を達成した。

　3連スロットルでレスポンスもよく、ミッションはMTのみ用意。デザインにはピニンファリーナかその一党が関わっていると噂され、評価している人も多い。

　総生産台数は3万3892台。1986年に生産終了となったが、いまでも2万台近い個体が残っていて、現存率の高さは国産車随一。ホンダとしては珍しく、補修部品の再販をはじめている。

　ただし、ホンダらしいといえばホンダらしく、“ゆっくり走ったときにワクワクするか？”といえば疑問あり。かといって、元気よく“スポーツする”には64馬力では物足りない。ミッドシップの名車リストに入れるかというと、もうひと声といったところだろう。

マツダ・オートザムAZ-1

　ビートに遅れること約1年後に登場した、マツダが作ったガルウイングのミッドシップスポーツが「AZ-1」だ。スズキのアルトワークスのF6Aターボエンジンを流用し、720kgの車重にロックトゥロック2.2回転というクイックハンドリングは、正直乗り手を選ぶレベルだった。

　デビューが、バブルのはじけた時期と重なったこともあり、わずか二年で生産終了。総生産台数は4409台という希少モデルは、いま思えば買っておいてもよかったのかもしれないが、補修パーツは非常に入手しづらくなっている。