ロータリーエンジンの魅力を世間に知らしめた
マツダのロータリエンジン搭載第1号車は、1967年に登場したコスモスポーツ（L10A）だった。ロータリーエンジンが持つ“軽量＆コンパクト、高出力性”を世の中にわかりやすく、かつ強烈にアピールするには、スポーツカーとしてデビューさせるのが最善の手法、と当時の東洋工業（現マツダ）社長、松田恒次の判断によるものだった。
以後、普及モデルのファミリア、カペラ、サバンナ、ルーチェに順次搭載され、マツダのフルライン・ロータリー化は完成したが、排出ガス規制対策が明けるタイミングの1978年、再びロータリーの特長である軽量コンパクト、高出力性を前面に打ち出すスポーツカーが企画された。サバンナRX-7（SA22C）である。
以後RX-7は、3世代目のFD3Sが生産を終了する2003年まで、ロータリーエンジンの本質を反映したスポーツカーとして、25年間にわたってマツダのロータリースピリットを主張し続け、ファンの心に深く焼き付けられてきた。そんな3代にわたるRX-7の足跡を振り返ってみることにしよう。
【SA22C型】
まず初代RX-7、SA22Cが登場したのはコスモが生産を終えてから6年目のことだった。この間、排出ガス規制対策のためエンジンパフォーマンスは大きく制限され、またロータリーエンジンの存在を脅威と感じたライバル各社からロータリー潰しに遭い、マツダは自社の看板技術であるロータリーエンジンの存在意義を、再び世の中に問う決断を迫られる状況にあった。
そうしたマツダの回答が、コスモ以来のスポーツカーとなるRX-7の企画だった。サバンナの名を引き継いで登場したRX-7は、一見すると2シータースポーツを思わせる軽快なフォルムを持ち、130psの12A型ロータリーエンシン（573cc×2）が担う車両重量はわずかに1005kgだった。
文字どおりスポーツ性を意識した作りで、パワー・ウェイト・レシオは当時性能を標榜していたライバル車、スカイラインGTターボ（C210）やセリカ2000GT（RA40）と比べても遜色ないか、むしろそれを上回る数値となり、シェイプアップされたスポーツカーの車体とロータリーエンジンの相性の良さを見事に示すモデルとして仕上がっていた。
ちなみに、RX-7登場の時期は、まだエンジン制御テクノロジー（排ガス対策制御）が不確定な時代で、最初期はマツダ独自のサーマルリアクター方式を、次いで希薄燃焼＋三元触媒方式を採用。さらにエンジン本体が6PI方式（吸気補助ポート方式）に改善されるなど順次進化を遂げ、最終的には1983年に電子制御燃料噴射方式＋ターボによる12A型ターボエンジンにまで発展を遂げていた。ちなみに12A型ターボの165psの出力は、RX-7の車体を矢のように走らせた。
【FC3S型】
RX-7は1985年に第2世代のFC3S型に発展した。スポーツクーペとしてひと回り大きな車体が与えられ車格の引き上げとともに、シャシー性能の見直しが図られたモデルだった。
メカニズム面でSA22Cと大きく変わった点は、リジッドアクスル方式のリアサスペンションがセミトレーリングアーム方式に改められ、合わせてトーコントロール方式を採り入れることで、スポーツカーRX-7に求められる旋回性能、路面追従性能の引き上げを狙う変更となっていた。
また、エンジンは654cc×2の13B型ターボに変更され、前期型で185ps、後期型で205ps、限定仕様の∞で215psの出力を得るまでに出力を高めていた。
車重は1200kg台に増えていたが、エンジン出力の向上、シャシー性能の向上により、スポーツカーとしての動力性能、運動性能は、SA22C型より一段高いレベルに引き上げられていた。もし、この第2世代のRX-7に難点があるとすれば、車両価格が引き上げられたことで、若年層が気軽に手を出せる価格帯から外れてしまったことだろう。
【FD3S型】
軽快なスポーツカー像から大人の選択にも耐えるしっかりとした内容のスポーツカーに転身したRX-7は、1991年に第3世代のFD3S型に発展する際、FC3S型が備えるスポーツカーエッセンスを、より凝縮、昇華させる方向で車両作りが行なわれていた。
登場時期は、まさにバブル経済のピーク期。性格はまったく異なるものの、性能的には日産スカイラインGT-R/フェアレディZ、トヨタ・スープラ、三菱GTOと同等、すなわち日本最高レベルの動力性能を備えていたが、RX-7が最もスポーティかつスパルタンで、「ピュアスポーツ」という表現を採る自動車専門誌が相次いだ。
FD3S型をひと言で表現すれば、FC3S型が備えた各項目のスポーツ性をすべて高めたモデルで、その走り味、ハンドリングは先鋭的、攻撃的とも言えるほど研ぎ澄まされたものになっていた。搭載される13B型ターボエンジンは、デビュー時に255ps、最終的には280psと日本車最強の仕様になり、路面の状態をダイレトクトに伝え、操作に対して即座に反応を示すシャープなハンドリング性能は、言ってみれば、公道を走るレーシングカーのような車両性格だった。
スポーツカーとしての要求性能、あるいは車両としての熟成度は、明らかにFC3S型を上回る内容だったが、車両価格はさらに上昇。内容的には紛れもないスポーツカーだったが、価格面からは高級車に区分される車両となっていた。
FC3S型からの進化点はサスペンション。前後ともダブルウィッシュボーン方式に改められ、支持剛性の引き上げ、対地キャンバー変化を抑えるなど、より路面追従性を高めることで旋回性能の向上を図っていた。
基本的には、FC3S型で確立されたスポーツカーとしての性能を土台に、エンジン／シャシーメカニズムを刷新し、動力特性、運動特性にとどまらず走りの質を高めたことで、ロータリーエンジンの特長を最大限引き出す車両、言い換えればRX-7らしさを見事に具現化したモデルだった。
いつの時代も軽量コンパクト、高出力性を持つロータリーエンジンの特長を最大限生かすモデルとして、スポーツカーRX-7の果たした役割は大きい。