消滅した伝説の車名「セリカ」！　世界に名を轟かせた「偉大すぎる」モータースポーツの歴史とは

すべての世代がレースやラリーなどで活躍

　今年、生誕50周年を迎えたトヨタのスペシャリティカー、セリカ。1970年に誕生した初代のA20/30系から最終モデルのT230系まで、全世代でモータースポーツに参戦してきた、国産車としては数少ないモデルの一つです。そんなセリカがモータースポーツに根を下ろし、紡いできた栄光の歴史を振り返って見ましょう。

幅広いモータースポーツで活躍を見せた初代モデル

　レースでは、セリカ1600GTがツーリングカーレースで大活躍。1600㏄以下のクラスで敵なしの存在になりました。またサスペンションの大幅改造やターボチャージャーの装着などでRクラスに編入されたセリカRやLBターボは、主に耐久レースで活躍しています。

　その究極はシュニッツァーで製作されたGr.5仕様（シルエットフォーミュラ）でトムスによって輸入され、富士のスーパーシルエットレースで圧倒的な速さを見せつけています。

　一方、ラリーにおいてはオベ・アンダーソンを擁してWRCに参戦、後の世界制覇に繋がる第一歩を記していますが、国内ラリーにおいても有力プライベーターが活躍していました。

セブリングやル・マンにも遠征した2代目セリカ

　1977年にフルモデルチェンジを受けて2代目のA40/50型に移行したセリカは、先代に引き続いてWRCで活躍を続けています。一時期はレースオプションの4バルブヘッドが使用できずに苦戦しましたが、79年のRACラリー（現ラリーofブリテン）から仕様が許されるようになり競争力がアップ。82年のニュージーランドで優勝を飾っています。

　一方、レースではターボモデルの海外遠征が目立ちました。これは80年にトムスが童夢と共同で製作したグループ5仕様、トムス-童夢セリカ・ターボです。国産としては先駆けの1台となる本格的なグループ5仕様で、セブリングやリバーサイドなど北米のIMSAシリーズや、フランスのル・マン24時間などにも遠征しています。

　本来持っているポテンシャルは高かったようですが、ラジエターの配置などパッケージング上での問題が出てしまいました。残念ながらトラブル続出、ル・マンでは予選通過を果たすことはできませんでしたが、ル・マン挑戦を始めたトムスと童夢が制作した1台として大いに注目を浴びていました。

グループ5からグループCへと進化したトムス・童夢セリカC

　3代目となるA60型セリカは1981年に登場。引き続きWRCでは主戦マシンとなりますが、ベースとなったのはGT-TSと呼ばれるホモロゲーションモデルから進化したグループB車両でした。アウディを筆頭とする4WD勢が台頭してくる中、後輪駆動のセリカはアフリカ・ラウンドで威力を発揮。幾度も優勝を飾っています。

　一方、レースではセリカから派生したセリカXXがツーリングカーレースに参戦していました。しかし最大のトピックとなったのは82年に登場したグループCのトムス・童夢セリカCでしょう。

　これはグループ5仕様のトムス-童夢セリカ・ターボに続きトムスと童夢で共同開発されたグループCです。プロモーションの観点からA60型セリカに似たコクピット（のシルエット）を特徴としていましたが、トヨタのワークスエンジン（18R-G改）をミッドシップに搭載した本格的なグループCマシンでした。

　デビューとなった鈴鹿1000kmでは早々にリタイアしてしまいましたが、最大の目標としていたWEC in JAPANでは堂々の5位入賞を果たしています。

ラリーでは4WDで参戦した前輪駆動の4代目

　1985年に登場した4代目セリカは、それまでの後輪駆動から前輪駆動へと大変革を遂げ、型式もA60型からT160型へと一新されています。そして4輪駆動機構を組み込んだGT-FOURが誕生し、6気筒エンジンを搭載したXXはスープラとして独立することになりました。

　WRCはグループBが終焉を迎えライバルは4輪駆動のグループAへとコンバートされていきましたが、GT-FOURのグループAがデビューするまではFRのスープラがショートリリーフを務めていました。88年からは再びセリカがWRCの主戦となって4WDのノウハウを蓄積していき、GT-FOURは90年シーズンには遂に、王座を恣にしていたランチアの牙城を破り、カルロス・サインツがドライバーズチャンピオンに輝いています。これは国産車として初のWRCタイトルでした。

　一方、レースではスープラの活躍が目立っていましたが、T160型セリカもダン・ガーニー率いるオール・アメリカン・レーサーズ（AAR）からGTO仕様のマシンがIMSAに参戦しています。4T-GT改を載せたシャシーにセリカのカウルを被った純レーシングカーでしたが87年には見事、コンストラクターチャンピオンを
獲得しています。

WRCを連覇した史上最強のセリカ

　“流面系”の愛称で知られた4代目からはキープコンセプトで1989年に登場した5代目、T180型セリカですが、やはりWRCでの活躍が目立っています。

　市販モデル（ベースモデル）にブリスターフェンダーを装着したワイドボディのGT-FOUR Aをラインナップするなど“援護射撃”も十分でしたが、シャシー面でもパワーユニット面でも大きくポテンシャルが引き上げられており、92年にはカルロス・サインツが、トヨタで2度目のドライバーチャンピオンに輝いています。

　さらに翌93年にはユハ・カンクネンがドライバーチャンピオンに輝くとともに国産メーカーとして初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。見事、二冠に輝いています。さらに94年の1000湖（現ラリー・フィンランド）では後継のST205にバトンタッチするはずが、開発に遅れが生じ、さらに数戦を戦うことになりましたが、結果的に94年シーズンも5勝を挙げて連覇に貢献していました。

　一方、レースでは出場できるカテゴリーの関係からか、メジャーシリーズで活躍したシーンは、あまり多くありませんでした。それでもストック写真を探していたら、90年のロングビーチGP＝CARTとIMSAのダブルタイトル戦でオフィシャル・ペースカーに採用されているのを発見しました。これもレースでの活躍ですよね。

最新技術が仇となった悲運の6代目

　1993年に登場した6代目、T200型セリカもまた、先代同様、WRCの主戦マシンとなりました。市販モデルとして好評だった最新技術、スーパーストラット（SS）サスペンションが、WRC用の競技車両、グループA仕様でも採用されていましたが、この開発・熟成に時間が費やされてしまった結果、デビューイベントが大きくずれ込んでしまうことになりました。

　さらにリストリクター（吸気制限）が厳しくなったことでパワーダウンしてしまい、これもドライバーから不満の声が上がっていたようです。結果的にはデビュー初年度に（先代モデルが5勝したこともあって）2年連続して二冠に輝いていますが、6代目の初優勝は、翌95年のツール・ド・コルス（現ラリー・ド・フランス）まで待たされてしまいました。

　さらに同年のカタルニア（現ラリー・デ・エスパーニャ）ではリストリクターに関する技術規定違反が露見、FIAからはシーズンの全ポイント剥奪＆1シーズンの出場停止が言い渡されてしまい、結局WRCでは1勝したのみでした。

　一方、レースにおいてはSUPER GTの前身である全日本GT選手権（JGTC）での活躍が印象に残っています。98年のシリーズ第4戦でデビューしたセリカは、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）で活躍していたエクシヴの主要コンポーネントを移植して製作されていました。

　デビュー戦で7位入賞を果たすと残り3戦では2位～2位～3位と3戦連続して表彰台をゲット。シリーズでも2位に進出していました。99年、2000年にもRACING PROJECT BANDOHが、それぞれ1勝を挙げていますが、惜しくもタイトルには手が届きませんでした。

FRにコンバートされSUPER GTで活躍した7代目

　6度目のフルモデルチェンジを受け、1999年に登場した7代目、T230型セリカにはGT-FOURの設定がなく、WRCにもデビューすることはありませんでした。代わって、よりコンパクトなボディを持ったカローラWRCが主戦マシンとなり、97年シーズンからテスト参戦を開始しています。

　ちなみにカローラWRCは、レギュラー参戦となった98年にはトップコンテンダーとして名乗りを挙げ、翌99年にはトヨタにとって3度目のマニュファクチャラータイトルを獲得しています。WRCからは撤退しましたが、全日本ラリー選手権では2輪駆動部門で活躍。またスーパー耐久シリーズでもその雄姿を見せていました。

　しかし7代目セリカが最も注目されていたモータースポーツシーンは、やはりSUPER GTでしょう。03年のシリーズ第3戦（JGTC）からサーキットに戻ってきたセリカですが、先代（6代目）が前輪駆動だったのに対して、この7代目は後輪駆動にコンバートされていたのが最大の特徴でした。

　実はGT500を戦っていたスープラからエンジンや駆動系、サスペンションなどの主要コンポーネントを移植して製作されていたのです。08年のシリーズ第2戦（SUPER GT）まで足掛け6シーズンを戦って都合4勝。惜しくもタイトルを奪うまでには至りませんでしたが、毎レースのように激戦を繰り広げるSUPER GTのGT300クラスにおいて、欠かすことのできないキャラクターを演じていたのは間違いありません。