戦前までは、トヨタや日産とともに自動車メーカーの“御三家”だったいすゞ
現在の国内マーケットにおいては、大型のトラックやバスの専業メーカーとなっているいすゞ自動車ですが、太平洋戦争が始まる前、国内のモータリゼーションがまだ黎明期だったころは、トヨタや日産とともに、自動車メーカーの“御三家”の一つとして知られていました。今回は、そんないすゞの歴史を振り返ってみることにしましょう。
日産や日野との関りもあった黎明期のいすゞ
いすゞ自動車が誕生したのは1949年（昭和24年）のこと。それまでのヂーゼル自動車工業から改称したのですが、さらにその源流をたどっていくと1929年（昭和4年）に石川島造船所（IHI＝石川島播磨重工業の前身）の自動車部門が独立して誕生した石川島自動車製造所が原点とされています。
ちなみにいすゞ自動車のHPでは石川島造船所が自動車製造を企画した1916年を創業年とし、ヂーゼル自動車工業の前身である東京自動車工業が誕生した1937年を設立年としています。いずれにしても国内の自動車メーカーで屈指の老舗企業です。
その長い歴史の中では、日産の前身であるダット自動車製造と合併し、1937年（昭和12年）にはいすゞ自動車の前身である東京自動車工業として分社独立。さらに1942年（昭和17年）には日野製造所が日野自動車として分離独立、など国内の自動車メーカー各社と合従連衡を繰り返してきました。これも長い歴史の所以です。
英国車のノックダウンで始まった戦後の乗用車進出
いすゞが最初に製造したクルマは、英国のウーズレー社と提携して組み立てたA9型乗と呼ばれる乗用車でした。そしてその後もスミダ乗用車や軍部の指導により「ちよだ軍用乗用車」なども生産していますが、成功を収めたのはもっぱらトラックでした。
もっともそれは当時の国内メーカーが持っていた自動車（生産）技術の拙さが原因で、フォードやGMが国内に進出してくるとダットサン以外の国産乗用車は、これら海外勢に全く歯が立たなかったことが大きな要因でした。
いすゞ自動車（当時はまだ前身の石川島造船所の自動車部門）が初めて自動車を生産したのはまだ戦前の1922年（大正11年）のことでした。英国のメーカー、ウーズレー社と提携しA9型乗用車を完成させています。
さらに1929年（昭和4年）には前年に、国産化を果たしたウーズレーをスミダと改称したバスも製造しています。
いずれにしても大型のトラックやバスが多く、広く国民の求めている小型乗用車が登場するのは終戦後、1953年（昭和28年）のことでした。その年、2月に英国のメーカー、ルーツ社と技術援助契約を交わし、同社がヒルマンのブランドで販売していた4ドアセダンのミンクスを、ライセンス生産したのです。
戦前から小型乗用車のダットサンを生産してきた日産も、戦後は先ず英国のオースチン社と提携して技術供与を受けたたほどですから、乗用車市場に本格参戦するのが初めてのいすゞにとって、海外のメーカーから技術供与を受けながらクルマづくりを始めるというのは、間違いなくベストな方法だったに違いありません。最初に手掛けたのは、初の戦後モデルでMk.1からMk.8まで進化するヒルマン・ミンクスの中期モデル、PH10でした。
ノックダウン生産から純国産化を進めて自動車技術を蓄積
いすゞ自動車が53年にノックダウン生産を開始したヒルマン・ミンクスは、56年（昭和31年）には本国の後を追うようにフルモデルチェンジし、PH100へと進化しましたが、その翌年57年（昭和32年）にはもう、100％の国産化が達成されていました。そして最初はサイドバルブ（SV）の1.3ℓ直4だったエンジンも、SVからプッシュロッド（OHV）へと進化を遂げるとともに排気量も1.5ℓまで拡大され、最高出力は37.5馬力から70馬力、と2倍近くまでパワーアップされていました。
個人的には、中学校時代の美術の先生がPH100型を愛用していて怖～い先生とお洒落なミンクスのギャップが印象に残っています。
なお神奈川県藤沢市のいすゞ藤沢工場に併設されたいすゞプラザ（いすゞ自動車の企業博物館）では2階の企画展示エリアにおいて企画展、「いすゞ車秘蔵コレクション」の第1回目として3台のヒルマン・ミンクスを展示しています。企画展は21年4月末日まで開催の予定。詳細はHP（https://www.isuzu.co.jp/plaza/index.html）で確認してください。
100％自社開発した最初のモデルはいすゞ・ベレル
ヒルマン・ミンクスのノックダウン生産から完全国産化を通じて技術を磨きノウハウを蓄積してきたいすゞですが、その成果を活かして100％自社で開発した最初のモデルが1962年（昭和37年）に登場したいすゞ・ベレルです。
1.5ℓのヒルマン・ミンクスに対して、こちらは2ℓがメイン。当初は1.5ℓもラインナップされていましたが、弟分のベレットが登場した際に1.5ℓはカタログから消えることになりました。その一方でふたつの排気量ガソリンエンジンに加え、2ℓのディーゼルエンジンをラインナップしていたことも大きな特徴となりました。
現在でもディーゼルエンジンのトップメーカーとして知られるいすゞ自動車ですが、戦前からディーゼルエンジンの研究開発を精力的に行ってきました。そしてこの62年登場のベレルでは、当初からディーゼルエンジン搭載モデルもラインナップされていたのです。日本におけるディーゼル乗用車のパイオニアとして、同時に独創的かつ優秀な技術製品として、翌63年（昭和38年）には日本機械学会賞を受賞しています。また自動車技術会が選定する日本の自動車技術330選にも選ばれています。
それでも当時、クラウンやセドリック、あるいはグロリアなどライバルは強力で、技術レベルでは優位に立っていたもののセールス的には苦戦を強いられていました。65年に一度、大幅なフェイスリフトを行っただけでフルモデルチェンジを経験することなく67年には生産を終了。フローリアンに後継を託して引退することになりました。