平成から令和を駆け抜けた日産スポーツカーの歴史を紐解く！
前編では初代から3代目までの歴史を紹介したので、今回は残る4代目から6代目(現行）。バブル期の勢いそのままに、エンジン、シャシーからエクステリア、インテリアに至るまで新たなるチャレンジを行った4代目のZ32型。リバイバルプランの立役者として、コストを低減しながら、スポーツカーとしての高みを目指した5代目Z33型。そして、ピュアスポーツとしての性能をさらに引き上げた6代目Z34型。平成から令和を駆け抜けた日産スポーツカーはどのような歩みをたどったのかを振り返りたい！
【4代目・Z32型】専用シャシー＆エンジンを採用した国産初の280psカー
バルブの好景気という後押しと「1990年代までに技術の世界一を目指す」という901活動による技術革新よる恩恵を受けて’89年登場の4代目フェアレディZ（以下Z32）はスポーツカーとして大きな飛躍を遂げることになる。
専用シャーシの採用で、スタイリングは先代までのロングノーズ、ショートデッキからショートノーズのワイド＆ローの3ナンバー設計となったことでトレッドが拡大。デザインはZ31後期型のイメージを踏襲するものの、ボンネットは低く、一体感のある伸びやかでエレガントなシルエットに刷新され、ヨーロッパ車に負けない洗練されたフォルムを手に入れた。また、2シーターと2by2をそれぞれ専用にデザイン（ボディも別）。これまでの間延びしたような2by2のスタイルが解消されたことで、人気が高まった。
インテリアも直線的なシャープなデザインから曲線を基調とした包み込まれるようなタイトなものに刷新。ドアトリムやダッシュボード下にシートと同じ生地を配し、デザインの連続性を表現するなど、新しいチャレンジも多数盛り込まれ、欧州車の真似ではないモダンでスタイリッシュなスポーツカーに生まれ変わった。
’92年には歴代フェアレディZとしては初となるコンバーチブルが追加（エンジンは3LのNAのみ）。ロールバーが残ったものの、解放感はTバールーフの比ではなかったが、残念ながらこのクラスで幌の開閉が手動であったこともあり、思ったほどの人気を得られなかった。
先進的なスタイリングと高いパフォーマンスを誇ったZ32は発売当初こそ、販売は好調であったが、バブル崩壊の影響を強く受け、販売台数は徐々に低迷。そのため、廉価版のバージョンSやスポーティなバージョンRが投入されるなど、意外にバリエーションは幅広い。
外観のリファインとコンバーチブル用の補強ボディ採用という最後の改良が施された約2年後の’00年9月に生産を中止。’69年から続いてきたフェアレディZの歴史はいったん途切れることになる。
【5代目・Z33型】華麗なる復活！ 毎年進化し続けたピュアスポーツ
Z32の生産中止からわずか数カ月後の’01年1月の北米デトロイトショーでプロトタイプが披露され、早期の復活をアピールした新型フェアレディZ(以下Z33）。2001年10月の東京モーターショーで最終プロトタイプが発表された後、’02年7月に国内販売を開始した。アメリカでは先行予約が開始され、発売前に8000台を受注。いかにアメリカ市場でZ復活が待ち望まれていたのかがうかがい知れる。
切れ長のフロントヘッドライト、センターコンソール上の丸型3連メーターなど初代S30Zをオマージュしたデザインを内外装に採用し、Z復活を高らかにアピール。S30Zから受け継がれたのはスタイルだけでなく、「高性能を誰でも手に入れられる価格で」というコンセプトも踏襲している。
そのため、Z32のような専用シャシー＆専用ボディを止め、スカイラインと共通のFR-Lプラットホームをショートホイールベース化して採用。エンジンもVQシリーズから最大排気量のVQ35DE（28ps/37.0kg-m、ミッションは6速MT/ 5速ATに進化）をチョイスし、サスペンションも11代目スカイラインと共用化している。さらには2by2のボディを廃止し、2シーターに1本化するなど開発費を低減することで、ベース車はZ32よりも安い300万円〜を実現した（北米では3万ドル～）。
また、「Zは毎年進化する」と発表時に当時の開発責任者である湯川伸次郎氏が宣言したとおり、’03年には先代のコンバーチブルに変わるオープンモデルのロードスターがリリース。トップの開閉が手動式から電動式に変更されたことが何よりのトピックだ。
同年には全日本GT選手権参戦用のホモロゲーションモデルである「タイプE」、タイプEのエアロパーツをまとい、300psまで出力を高めたニスモのコンプリートモデル「SチューンGT」も登場。
’05年には馬力の自主規制撤廃を受けて、294ps（MT車のみ。トルクは35.7㎏-mにダウンし、高回転型に）に、’07年1月にはシリンダーヘッドに改良を施したVQ35HRを搭載（ボンネットにはバルジが設けられたことで識別可能）され、スタンダードモデルも30psを上回る313psに到達。同年6月に発売となったコンプリートカー、バージョンNISNO Type380RSに至っては350psを発揮した。
加えて、デビュー当時チープと言われたインテリアも’05年に質感をアップし、車格に相応しいクオリティを備えるなど、スポーツカーとして最後まで一線級を保ち続けた。
無駄をそぎ落とし、合理化が進められた一方で、S30Z以来のピュアスポーツへと原点回帰したZ33は、日産のV字回復のイメージリーダーとして大きな役割を果たした。現在は性能に対して中古車価格が安く、FRスポーツ入門車としてもオススメの1台である。
【6代目・Z34】ショート＆ワイド化でさらにポテンシャルをアップ！
2008年12月にフルモデルチェンジしたフェアレディZ（以下Z34）はスタイリングはキープコンセプトとしながら、ホイールベースを短縮、全幅を拡大するなどショート＆ワード化。キャビンが後退し、エンジンを中央に近づけることで重量配分を改善するなど運動性を高めるレイアウトになるなど、シャシーをキャリーオーバーしながらピュアスポーツカーとしての素性を磨き上げた。また、横滑り防止装置のVDCやサイドエアバック、サイドビームなどを標準化したにもかかわらず、重量は先代並みに抑えている。
エンジンはさらに排気量が増やされて3.7リットルに。バルブの作用角とリフト量を連続可変制御するVVEL機構を吸気側に設けることで、336ps/37.2kg-mを達成。ただし、むやみにパワーを追い求めたのではなく、低回転からレッドゾーン手前までフラットなトルク特性となっており、高回転になればなるほど勢いを増すのではなく、分厚いトルクでグイグイと走る印象だ。
トランスミッションはATが5速から7速へと多段化。MTは段数こそ変わらないが、シフトダウン時に自動的にエンジン回転を合わせてくれるシンクロレブコントロールを用意。これはヒール＆トゥーのようなテクニックがなくても、スムーズな走りが可能とするものだ。
サスペンションはフロントがマルチリンクからダブルウィッシュボーンに変更され、前後のロールセンターを最適化。スタビリティを高めるとともにステアリング操作に対する一体感、気持ちよさが高められた。
インテリアもZ33のイメージを踏襲しつつ、クオリティを高めた。ダッシュボードからドアまでラウンドされたデザインは秀逸。内外装、走りを含めて、クルマ好きをときめきさせるには十分な仕上がりだった。
’09年には高性能グレードのバージョンNISMOとオープンエアモデルのコンバーチブルを追加。前者は355ps/38.1kg-mでパフォーマンスを高めるとともに、専用エアロパーツとボディ補強パーツが組み込まれ、サスやパワステの特性までチューニングされるなど、トータルでパフォーマンスを引き上げた。
後者はクーペとは異なるリアまわりのデザインの採用で佇まいはよりエレガントであったが、’13年9月に生産を終了している。
Z33型のようにメカニズムに大幅に手が入れられることはなく、改良はエンジンやサスペンションのリ・チューニング、静粛性の向上、装備の充実などにとどまっているのは残念なところ。ただ、現在はスープラもあるが、長きにわたり、日本唯一の大型FRスポーツカーとしてGT-Rとともに世界のスポーツカーと真っ向勝負。最後の砦を守ったという意味ではその存在価値は高く評価されてもいいのではないだろうか。新型の登場が迫っている今、望むのは酷かもしれないが、限定車などで、最後のひと華を咲かせてほしいものだ。
【7代目・Z35（？）】まずは9月16日（水）の公式発表を見守りたい！
その歴代最長となる12年というロングランを走り続けたZ34からバトンを受け継ぐZ35（？）。’20年5月の決算発表で公開されたシルエットを見る限り、デザインはZ33、Z34から続くキープコンセプトになる模様。
エンジンは兄弟車のインフィニティQ60（スカイライン・クーペ）が搭載するVR30DDTT型であることは間違いない（環境と先進性を考えると3.5ℓ+ハイブリッドもラインアップの可能性あり）。
’20年9月16日にThe NissanNext.comでプロトタイプが公開となれば、発売は来年夏、遅くとも東京モーターショーの10月には間に合わせると思う。いずれにせよ、まずは9月16日のお披露目を楽しみに待ちたい！