伝統あるスーパーカーメーカーに脅威を与えた
「様々なレベルのドライバーが数多くの道路環境下で快適に、ピュアに高性能が引き出せ、ドライビングの楽しさを味わえるスポーツカー」がNSXのコンセプトだったため、ニュルにおいても限界性能、限界特性だけではなく、クルマに対する信頼感や安心感の向上も優先させた。
ハンドリングでいえば、ステアリングを切ったときに、切り始めからレスポンスよく反応するが、決して過敏ではなく、じわっとどこまでも切り足していけるような上質な粘りで、「腰」があるのがNSXの特徴だ。これは従来のスポーツカー、とくに欧州のミッドシップスポーツとは一線を画す、操縦性と安定性の最適な両立化がなされているとして、フェラーリなど伝統あるスーパーカーメーカーに相当な脅威を与えた。
サスペンション形式は前後ともインホイールタイプのダブルウィッシュボーン。フロントにはコンプライアンス・ピポットを採用し、ブッシュを固めずにトー変化を抑制。乗り心地を犠牲にせずに、接地性変化を最小限にし、高い操縦安定性を確保している。またキャスターも8度と多めで、ハイスピードレンジでの直進安定性に優れている。
この点もライバルとされたフェラーリ348などに比べると、NSXの方が圧倒的に優れていた。こうした優れたハンドリングを、電子制御に頼らず作り上げた点は、今でも高く評価できる。
また戦闘機のF16をモチーフにしたキャノピーキャビンは全方位視界で、運転席からの水平方向の視界は311.8度もある。マフラーもスポーツカーらしさと快適性を求め、100本以上試作し、理想のサウンドを探ったとされる。
ボディの空力にも優れていたため、同じ280馬力の日産スカイラインGT-R（R32）やフェアレディZ（Z32）よりも最高速は伸び、NSXは約270km/hをマーク。Z32よりも10km/h、R32GT-Rより15km/hほど速かった。開発車両に試乗しアドバイスも行ったアイルトン・セナや中嶋悟もハンドリングやエンジンの吹き上がり、スタビリティを高く評価したのは有名な話だ。
ホンダ自らオーナー向けのドライビングレッスンも開催
またオーナーズミーティングを開催し、NSXオーナーのドライビングスキルを磨くための環境を、メーカーであるホンダが用意しているというのもトピックだった。NSXでスポーツ走行をしてみると、ステアリング操作に対して、実に忠実で癖がなく、ミッドシップカー特有のナーバスさがほとんどない。
少し調子に乗って、テールが流れるまで攻めたとしても、カウンターできれいに収まるので安心感が高い。デフがLSDではなくオープンデフなので、ヘアピンなどでインリフト気味になると、内輪が空転することもあったが、TCS（トラクションコントロールシステム）的な役割を担っていたともいえるし、サスペンションストロークは消して短くはないので、乗り方で工夫できる部分でもあった。
物足りない部分としては、ブレーキがポルシェやフェラーリに比べるとプアーだったことと、スタイリングにエキセントリックさが欠け、ちょっとおとなしすぎたことぐらいだ。今でも人気が高く、中古車の平均価格も650～700万円ぐらいと高値が続く。初期型の新車価格は800万円だったが、いま考えると、ずいぶん破格なバーゲンプライスだったかもしれない。
いずれにせよ、自動車史に残る不朽の名車の一台だ。
