乗り心地をキープしつつ落とせる夢のダウン方法

　ローダウンといってもさまざまな方法がある。スプリングをダウンサスに換える、車高調を装着する、エアサスを導入するなど。では「リアアクスルの交換・加工」はご存知だろうか。

　軽自動車やワゴン、コンパクト系で主流の「トーションビーム式」「3点リンク式」のクルマに使われている、リアの車輪を繋ぐ車軸（アクスルやホーシングと呼ばれる）を加工するやり方のこと。ショックアブソーバーのストローク量を保ったまま3～5センチほど落とせるのがメリット。加工済みのリアアクスルに交換、または現車のリアアクスルを加工する方法もあるが、どちらも効果に変わりはない。

　基本的にローダウンするとショックのストローク量は減る。たとえばダウンサスなら単純に落とした分だけ縮み側のストローク量が削られる。だから段差などを踏んでサスペンションが縮んだ際、早い段階でショックが底づき（正確にはバンプタッチ）してガツンと衝撃が来る。これが「車高を落とすと乗り心地が悪くなる」といわれる理由の一つ。底づきしないようバネレートを上げる対策法もあるが、それはそれで乗り心地も硬くなってしまう。

　その点、加工済みアクスルを使ったローダウンでは、スプリングやショックの長さはそのままキープできる。車高が落ちる=重心が低くなるという変化はあるが、乗り味自体はほぼ変わらない。同じ3センチダウンするにしても、ダウンサスよりは加工済みアクスルを使った方が乗り心地の面では確実に有利だろう。

よく考えたら分かる!? 「加工済みアクスル」で落ちる仕組みとは

　そんな「加工済みアクスル」だが、一体どんなメカニズムで車高が落ちるのだろうか。ちょっと難しいが簡略化して説明する。まず純正のアクスルは真っ直ぐな鉄の棒だと思ってほしい。その両端にハブが付いており、左右のタイヤ＆ホイールを繋ぐだけの単純な構造だ。

　またアクスルにはお皿のようなバネ受けが付いていて、リアのスプリングが載っかる仕組み。そのスプリングがボディを支えている。

　加工部分はアクスルの両端部分。ここをかさ上げするように加工することでハブの位置が高くなり、つまりはタイヤ＆ホイールの位置も高くなる。もともとほぼ一直線だったアクスルとタイヤ＆ホイールの位置関係が、アクスルに対してタイヤ＆ホイールの方が上になる。「ってことは車高も上がる？」と思ってしまうが、実際は逆だ。

　タイヤ＆ホイールは地面に接地しているので、それ自体の位置は変わらない。だがアクスルに対してタイヤ＆ホイールの位置は上になっている＝逆にいえばアクスルの位置はタイヤ＆ホイールよりも下になるので、アクスルに載っかっているスプリング位置も下がり、ボディも下がる＝車高が下がるという理屈。

　初めて聞いた人にしてみると「何のこっちゃ？」かも知れないが、サスペンションを短くして落とすのではなく、サスペンションの位置自体を下げて車高を落とす方法と分かってもらえればOKだ（この「かさ上げ量」で「ダウン量」が決まる）。

「全長調整式」車高調でもリアは落ちない。だからアクスル加工が有効

　ストローク量を保ったまま落とせるといえば、全長調整式の車高調もそれがウリ。ならば加工済みアクスルじゃなくても良さそうな気もするが、トーションビーム式のクルマの場合、リアのスプリングとショックは別々の構造。実はいくらショックの全長を短くしても車高は落ちない。リアの車高を決めるのはあくまでスプリングなのだ。

　そしてスプリングで落とせる余地は少ない。構造的にボディ（フレーム）とアクスルのクリアランスが狭いためで、もともとの純正スプリングも短く、そこからさらに短くするといってもたかが知れている。車種にもよるが、特に軽自動車は厳しい。めいっぱい頑張ってもフェンダーがタイヤに被るかどうかといったレベルだろう。しかもすぐにバンプタッチするから乗り心地は望むべくもない。

　だから加工済みアクスルは「落としても乗り心地を悪くしたくない」という人たちに支持されている。さらに車高調やエアサスを組み合わせることで、普通ではなし得ないローフォルムを実現できる。車種や履くタイヤ＆ホイールにもよるが、10センチ以上は落とせるだろう。「ドレコン」と呼ばれるカーショーで活躍する低さ自慢のユーザーたちが、加工済みアクスルを付けている理由はこれだ。

　ちなみにフロントの車高はどうすればいいのかというと、普通にダウンサスや車高調を使う。リアがトーションビーム式のクルマのフロントは、スプリングとショックが一体のストラット式が多い。リアよりは自由度が高く、全長調整式車高調を使えばストローク量を保ったまま落とせる。リアの落とし具合に合わせてフロントの車高や落とし方を決めるといいだろう。

加工済みアクスルはホイールマッチングの自由度も広がる

　加工済みアクスルのメリットはほかにもある。キャンバー角やリアアクスル自体の長さも調整できるのだ。リアトーションビーム式のクルマでリアにキャンバー角を付けようと思ったら、加工済みアクスルにするかキャンバープレートを入れるしかない。

　キャンバープレートもお手軽さでは利点があるが、薄いスペーサーを挟み込む構造なので、その分だけホイールが外に出てしまう。よって「リム幅が太く（&リムが深い）フェンダーからはみ出してしまうホイールを、内側に倒して何とか収める」といった使い方には向かない。

　加工済みアクスルの場合は加工時に長さ調整もできるから上記のような使い方もできるし、「キャンバー角は倒さずに長さだけ短くして太いホイールを履く」ということも可能。つまり履くタイヤ＆ホイールサイズの自由度もグッと広げられる。これがローダウンと並ぶアクスルキットの大きな利点だ。

　たとえば軽自動車に6.5Jサイズのホイールは、普通ではフェンダー内に収められない。何とか入ったとしてもパツパツ過ぎて足が動いた際にフェンダーにタイヤが当たってしまうのがオチ。

　だが加工済みアクスルを使えばきちんとフェンダー内に収まり、ストロークもさせられる。きっちり落ち、深リム履きにキャンバーも効いてスタイルが向上。なおかつストレスなく走れるという夢のセッティングが可能となる。

　具体的なオーダー方法や細部の仕組みはメーカーやショップによっても異なる。アクスルキットを取り扱っているのは、Jライン、JIC、ファイナルコネクション、パルテック、アヒル商会、BODY-WORKSちび鬼などいくつかあるが、今回は世の中にアクスルキットを広めた元祖メーカー・Jラインの例を中心に紹介しよう。