GRスープラのカスタマイズ仕様も増えている
最新のGRスープラも予想以上に多くの台数が集まっていた。発売されたばかりなのでフルノーマルが多数だったが、それでもすでにアルミホイール装着やローダウン、マフラー交換、そしてエアロ装着など施しているクルマも目立つ状況でもあった。
装着されていたアルミホイールを見ていくと圧倒的にレイズ製が選ばれていて、傾向はやはり軽量なスポーティデザインが主流だった。この流れは定番となるだろうが、一部にドレスアップ系ブランドのスポーツ寄りデザインのホイールをあわせているクルマもあったが、スープラはこの手のホイールも似合う。見るからにスポーツカーというスタイルの90スープラだが、走りのイメージをあまり出したくない人はこうしたチョイスで中和していくといいのかも。
また、面白いと感じたのが純正ホイールをリペイントして装着しているクルマが数台いたこと。GRスープラの純正ホイールにはRZで19インチ、SZ-Rは18インチ、SZが17インチと分かれているがどのホイールのデザインも優れているのが特徴。そう言ったことからアフターのホイールに交換するのではなく純正ホイールの塗装でイメージを変えているのだ。
費用的にもこちらのほうが安くあがるし、純正ホイールを生かせば「タイヤの置き場問題」もないという現地でのコメントも聞けた。
それにGRスープラのベースはBMWなのでホイールの装着は国産車と違いホイールをボルトで固定するタイプだ。この手のホイールはハブ部にある突起とホイールのセンターホールとの合わせがセンター出しに非常に重要なので、そういった精度を重視すると純正ホイールを使い続けるのは安心感がある。
ただ、車高によっては純正ホイールのインセットでは足もとのバランスが今ひとつになることもあるが、そこはホイールスペーサーで調整しているというオーナーもいたが、このスペーサーを使うときもハブセンターがしっかり出せるモノを使うことは必須のようだ。
いま見てもカッコいい、２代目セリカXX
最後に紹介するのは２代目セリカXX。北米ではオーバーフェンダーを装着してスープラの名前で販売されていた。当時のクルマは同一ボディに何種類かのエンジンを積み、グレードわけすることが多かったが、セリカXXも3L DOHCの5M-GTEU、2L SOHCの1G-EUにトヨタ初のターボエンジンだった2L SOHCのM-TEUがあり、後半にスポーツグレードの2000GT用として2L DOHCの1G-GEUというバリエーションがあった。
当時は日本経済も潤っていて、いいクルマに乗ることを目標にがんばる人も多かったので派手な存在だったセリカXXでは最も高級な2.8GTか、後半に追加されたスポーティな2.0GTに人気が集中していた記憶がある。
また、この当時もチューニングは盛んだったのでそのベース車として選ばれるのも2.8GTや2.0GTだ。ちなみに86&BRZなどで当たり前に使われるボルトオンターボ仕様もこの当時はハイエンドのチューニングだった。
ただ、セッティングツールやノウハウなどが今よりだんぜん不足していたので今ほどパワーは出ない。2.0GTに積まれていた1G-Gは排気量的な面からボルトオンターボ仕様も比較的多かったが、エンジン内部までしっかり手を入れても300ps前後（しかも信頼できるデータはなく自称や走った感じという主観的な計測？ がほとんど）というあたり。それでも当時の若い走り屋から見ると刺激的な数値だった。
このようにセリカXXではDOHCエンジン搭載車の人気が非常に高かったが、そこは天下のトヨタ車なのでSOHCのモデルの登録台数も相当数あった。ゆえに旧車ミーティングにいくとSOHC、SOHCターボを積んだセリカXXを見かけることがある。今回の全国オフにはいなかったが、セリカXXのなかのレア度で言えばSOHC搭載車のほうが上である。
