「超小型モビリティ」ブームは来るのか
高齢者や地域観光などの足として、超小型モビリティが話題になっている。何年も前からトヨタ、日産、ホンダなどは、実証実験をはじめ、自治体などと協力して利用実態を調査してきた。またトヨタは、2019年の東京モーターショーに超小型モビリティの電気自動車（EV）を出展。2020年12月から「C+pod（シーポッド）」という車名で、法人ユーザーや自治体などを対象に限定販売を開始している。
一方で他の自動車メーカーはもちろん、なかなか現実味のある導入の話が出てこない。これまで何年も実証実験を重ねながら、なぜ実用化の話が前進しないのだろうか。
急がれる「型式認定」
最大の理由は、型式認定を取得できる車両区分がないためだ。原付などの軽車両の次は、軽自動車の規格となってしまい、現在、開発や実証実験が進められている超小型モビリティの車体寸法や走行性能に当てはまる車両区分がないのである。昨年の東京モーターショーでトヨタが参考出品したことにより、国土交通省も動き出し、超小型モビリティを自動車メーカーなどが型式認定できる法整備が行なわれようとしているようだが、その実態はまだよくわからない。
では、これまでの実証実験などはどのように行なわれてきたかというと、用途や走行地域を限定した暫定的なナンバープレートが国土交通大臣から暫定的に交付されてきたのである。しかし使う目的を変更したり、走るコースを変更したり、自由にどこへでも走れるようにしたりすることができない。また、まったく同じ車両であっても、1台ごとに申請し、ナンバーの交付を受けなければならないため、手続きが導入台数分かかるわけだ。
それでは使い勝手が悪いし、当然ながら個人への販売はできない。トヨタも当面は法人などを中心としたリース形式でと考えたのも、国土交通省が進めていると想定される型式認定の内容が、多くの利用者が自由に使える法制案となっていないからではないか。
日本特有の問題もあり
実際、最高速度が時速60～80kmに制限されると考えられる超小型モビリティが公道を走るとなると、二輪車と違って車幅があるため交通に支障をきたさないか、あるいは衝突事故の際の安全は守られるかなど、未知数な分野であるだけに行政も心配や懸念があるだろう。
日本は都市部と地方とで人口密度が異なり、交通の状況も共通性がほとんどない。そのなかで、商品として全国一律に超小型モビリティを販売すれば、都市と地方とでそれぞれ別の問題が起こる可能性もある。
まずやってみて問題を解決する欧米人と異なり、慎重な日本の行政の姿勢はときに安心をもたらすが、革新は遅れがちで、革新的価値ではなくなってしまう懸念もある。
菅義偉内閣総理大臣が、2050年に脱炭素社会にすると所信表明を明らかにし、また2年後には団塊の世代の人たちが後期高齢者となる時期が迫り、ことに公共交通機関が十分でない地方において以下に移動の自由を確保するか、超小型モビリティを含めた解決策が早急に求められている。
