トヨタ、三菱、スバル以外にも数多くの日本メーカーが参戦
2020年10月9日、2021年度のWRC日本ラウンドが11月14日とアナウンスされ、11年ぶりの開催に向けてのカウントダウンが始まったラリー・ジャパン。ワークス参戦はトヨタのみと寂しいが、1990年代の日本車黄金期にはトヨタセリカ、スバルインプレッサWRX、ランサーエボリューションがWRCを席巻。マニファクチャラーズ制覇を目指してしのぎを削り合ったことはモータースポーツファンならば今だ記憶に新しい。
実はこのあまりにもメジャーな3大車両以外にもWRCを戦い、歴史を創った日本車は実はまだ存在する。そこで今回は「セリカ・インプ・ランエボ」以外にWRC参戦したマシンにクローズアップしていく。
【マツダ323（ファミリア）】4WDターボ時代の先駆者。ハンドリングの高さでパワー不足をカバー
マツダがWRCに本格参入したのは1982年。前年に欧州にマツダ・ラリーチーム・ヨーロッパを設立して基盤を確立。1985年までは現在の主流であるグループAよりも改造範囲の広いトップカテゴリーのグループBにSA22C型RX-7に参戦していたが、アウディ・クアトロ(4WD)の躍進を見て、来るべき4WD時代に対応すべく、グループB時代の最終年にあえてグループA仕様の新型フルタイム4WDマシンを実戦投入。
そのクルマが日本初のフルタイム4WDマシンであるファミリア4WD DOHCターボGT-X（欧州名マツダ323 4WD）。
1.6Lのツインカムターボはノーマルは140馬力であったが、ラリー仕様は250馬力オーバーまで出力アップされるなど１年間鍛え上げられ、トップカテゴリーがグループAとなった1987年に本格参戦を開始。グループA聡明期のライバルであるランチア・デルタHF4WDは2Lターボで排気量にハンデはあったが、それでも第2戦のスウェディッシュで初優勝するなど、優れたハンドリング性能でカバー。潜在能力の高さを感じさせた。
1989年にはベース車両のモデルチェンジにともない、排気量を1.8Lまで拡大し、275馬力（市販車は180馬力）までパフ―マンスを高めたが、2Lエンジンを搭載するライバルの熟成と200ccのビハインドはいかんともしがたく、成績は低迷。ターボとインタークーラーを拡大したエボリューションモデルのファミリアGT-Rをベースにした新型マシンを1993年シーズンに投入する予定であったが、バブル崩壊による資金難のためWRCからの撤退を決断！ GT-RベースのグループA車両は悲運のマシンとなった。
【スズキ・イグニス（スイフト）/SX4】WRC育成カテゴリー「JWRC」の常勝マシンとして長年活躍！
WRC初参戦は1986年と歴史のあるスズキ。長年、東南アジア、オセアニアを中心に転戦するWRCの地域ラリー選手権であるAPRC（アジア・パシフィック・ラリー選手権）で活動していたが、2002年に設定されたWRC育成クラスであるJWRC（当初は1.6L以下の自然吸気エンジンのFF車での競技）にイグニス（初代スイフト）を投入し、WRCに本格参入を果たす。
開発を請け負ったのはスズキスポーツ。スズキスポーツはスズキの子会社ではなく、パイクスピークで有名なモンスター田嶋こと田嶋伸博（たじまのぶひろ）さんが代表を務めるモンスターインターナショナル（現・タジマコーポレーション）のグループ会社。
スズキと業務提携という形でJWRCマシンの開発からチームを運営を行っていたのだ。参戦2年目の2003年に初優勝、2004年にJWRCのシリーズチャンピオンを獲得するなど躍進を遂げる。
2007年に、2代目イグニス（2代目スイフト）による2度目のシリーズチャンピオンを獲得したスズキは2008年からトップカテゴリーであるWRCへSX4をベースとしたワールドラリーカーで挑戦を開始！ 1年目を最高位5位、シリーズ5位で終えた。
2009年も継続参戦の予定であったが、リーマンショックと呼ばれる未曽有の世界金融危機の発生により、急遽参戦休止を発表。わずか1年でWRCの舞台から姿を消すこととなった！ その後は、JWRCのカテゴリーが終了する2010年まで参戦チームを支援。最終年もサポートチームがシリーズを制覇するなど、JWRCでは常勝マシンであった。
