エンジン出力を高める圧縮空気の酸素供給
ガソリン車やディーゼル車など、レシプロ（内燃機関）エンジンのパワーなどを高めることで知られる過給機としては、ターボチャージャーが有名だが、もうひとつスーパーチャージャーという機構もある。
現在は搭載されるクルマは激減してしまったが、それでもターボチャージャーにはないメリットもあり、最近ではマツダのCX-3やCX-30に搭載されているSKYACTIV-Xに採用されている。
そんなスーパーチャージャーとは、実際どんなものでどんなメリットがあるのか、搭載した過去の名車たちを紹介しながら解説していこう。
発進時から燃焼効率がダイレクトにアップ
まずは仕組みを簡単に説明しよう。スーパーチャージャーは、エンジンのシリンダー内に圧縮した空気を送り込むことで、燃料を燃えやすくし、より多くのパワーやトルクを引き出す。いわゆる「過給機」と呼ばれるもので、その意味ではターボチャージャーと同じだ。
違う点は、ターボチャージャーは排出ガスのエネルギーによりタービン（羽根）を回し、その動力でコンプレッサー（圧縮機）を動かし空気を圧縮する。対するスーパーチャージャーは、エンジンのクランクシャフトと連結されたコンプレッサーにより空気を圧縮し、加給する方式が一般的だ（機械式スーパーチャージャーという）。
ターボチャージャーは、パワーロスがないのがメリットだが、一方で、低回転からアクセルを踏むと、ターボの効果が現れるまでに一定の時間が掛かる、いわゆる「ターボラグ」というものがある。
対するスーパーチャージャーには、パワーロスこそあるが、クランクシャフトと連結し常に回転しているため、加給がエンジン始動時と同時にできるという特徴がある。エンジンがあまり得意としない低回転域で、大きなトルクを発生することができるのがメリットだ。
レースや映画で活躍したスーパーチャージャー
スーパーチャージャーは、元々は第2次世界大戦以前に戦闘機などで使われていたが、クルマでもかつてレーシングマシンや量産車で数多く採用された。
例えば、1960年代や1970年代にアメリカで一世を風靡したいわゆる「マッスルカー」。これらをベースに作られたドラッグレース用マシンには、ボンネットから突き出た大型のスーパーチャージャーが搭載されていた。
直線コースで停止状態から発進し、ゴールまでの時間を競うドラッグレースでは、スタートダッシュが極めて重要で、低回転からトルクが出るスーパーチャージャーの特性がマッチしていたのだろう。また、当時のアメ車は、大排気量のV8エンジンを搭載するモデルが多かったが、Vバンク間にスーパーチャージャーを配置することで、作業性がいいなどの利点もあった。
なお、こういったボンネットからスーパーチャージャーが突き出たスタイルのアメ車は、ハリウッドのカーアクション映画「ワイルドスピード」第一作（2001年公開）で、主人公ドミニクがラストシーンに乗る1969年式ダッジ・チャージャーが有名だ。
また、1979年に公開されたオーストラリアのバイオレンス映画「マッドマックス」でも、主人公のマックスが乗るブラック・インターセプター（ベース車はフォード・ファルコンXB GT）にも、巨大なスーパーチャージャーが搭載されていた。これらマシンは、当時のクルマと映画が大好きな男子たちの憬れだった。映画は、いずれもDVDや配信サービスなどで今でも観ることができるので、観たことがない人で興味があれば、ぜひ一度ご覧になることをお薦めする。
ほかにも、スーパーチャージャーを搭載したマシンがレースで活躍し有名になった例には、WRC（世界ラリー選手権）で1985年シーズン末から投入されたランチア・デルタS4がある。
ミッドシップ・4WDを採用したこのマシンには、スーパーチャージャーとターボチャージャーという2タイプの過給機を搭載。低回転域でスーパーチャージャー、高回転域ではターボチャージャーを使い過給することで、全域のパワーやトルクの向上を図ったのだ。
そのポテンシャルの高さは当時かなり注目されたが、不幸な死亡事故などがあったこともあり、1985年の最終戦と1896年シーズンで、通算成績は13戦中6勝に留まっている。
スーパーチャージャーを採用した国産車
国産の量産乗用車で、初めてスーパーチャージャーが搭載されたのは、トヨタが誇る高級セダン、クラウンの7代目からだ。1985年に発売された、2.0L・直列6気筒エンジンを搭載した2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャーに採用された。トヨタは、ほかにも1.6L・4気筒を搭載したミッドシップ・スポーツのMR2（1986年発売の後期型）、1988年に発売された6代目マーク２のうち、クラウンと同様の2.0L・直列6気筒エンジンを搭載したグレードなどにもスーパーチャージャーを採用していた。
いっぽう日産でも、1989年、前述のランチャ・デルタS4と同様、ターボチャージャーとスーパーチャージャーの両方を採用したマーチ スーパーターボを発売。当時は、高性能なコンパクトハッチバック車が大人気だった頃で、最高出力110ps、最大トルク13.3kgf-mを絞り出す1.0L・4気筒エンジンによる走りは、多くの若者を虜にした。
日産はほかにも、2012年に発売した先代ノートに1.2Lガソリンエンジン車にスーパーチャージャーを採用。当時は、低燃費と鋭い加速力を両立する新タイプエンジンとして紹介された（2020年に発売された新型ノートでは、全グレードがe-POWERというハイブリッドモデルとなったため、スーパーチャージャー搭載車はなくなった）。
国産車では、ほかにもスバルが1992年に発売したハッチバック車のヴィヴィオにも、660cc・直列4気筒エンジン車に採用するなど、一時期は日本でも様々なスーパーチャージャー搭載モデルに乗ることができたのだ。
スーパーチャージャーの未来
近年は、ターボチャージャーの性能が向上し、低回転域でも過給の効果を出せるようになった。また、プリウスなどのパラレル式ハイブリッドや、スズキ車などに多いマイルドハイブリッドなどは、モーターが発進や加速時にエンジンのパワーをアシストする。そのため、低回転域で効果を発揮するスーパーチャージャーの出番は少なくなり、搭載車は前述の通り激減している。
国産乗用車で、未だにスーパーチャージャーを採用しているのは、マツダのMAZDA3やCX-3のSKYACTIV-X搭載車だ。
火花点火制御圧縮着火方式というディーゼルに似た機構を採用したこのエンジンには、空気を送り込むエアーサプライシステムと呼ばれるスーパーチャージャーも採用。マイルドハイブリッドシステムや高燃圧噴射装置などとの組み合わせにより、低回転域から高回転域まで、全域でパワフルな走りが楽しめるのが魅力だ。
2020年末、脱炭素社会を目指す日本政府は、2030年代半ばまでに「脱ガソリン車」の目標を発表した。これは、欧米や中国などが打ち出した電動化政策に同調したもので、将来的にいわゆるガソリン車はハイブリッドやBEV（エンジンを一切使わずモーターだけで走る電動車）、FCV（燃料電池車）などに変わっていくことが予想される。そのため、スーパーチャージャー搭載車が今後増えることは考えにくい。
だが、発進時などにエンジンをアシストするというハイブリッドの考え方などは、元々はスーパーチャージャーが最初に編み出したものだ。技術や機構は時代と共に変われど、そのコンセプト自体は今後も脈々と受け継がれていくに違いない。