オートバイが主だが四輪への貢献は多大！　F1エンジンまで作り上げた「ヤマハ」の強烈な技術力

多方面で信頼を得る技術屋集団「YAMAHA」

　ヤマハ発動機は、静岡県磐田市に本社を置く世界第2位のオートバイメーカーだ。そんな事業規模にもかかわらず、現在四輪は手掛けてはおらず、完全にオートバイが主軸の企業である。主軸？　と思うかもしれないが、国内の他の二輪メーカーを見ればわかるとおり、ホンダもスズキもカワサキもオートバイは主力事業ではない。珍しい二輪専業メーカーのひとつだ。

「ヤマハ」と「ヤマハ発動機」の違い

　そんな二輪専業メーカーだが、じつはなかなか変わった事業も展開していることをご存知だろうか。よく知られている二輪車やスクーター以外にも船外機やボート、ヨット、さらにマリンジェット、スノーモービル、レーシングカートにゴルフカートなどを手がけている。さらには産業ロボットに無人ヘリコプターに発電機、さらにさらにFRP製のプールもウォータースライダーも作っていたりするのだ。

　もうひとつ、よく知られているのは電動アシスト自転車だ。1993年に発売を開始した「PAS」シリーズは走り出しや登り坂といったところで漕ぐ力をアシストしてくれる世界初の電動アシスト自転車で、極めて自然なアシスト感が特徴。最新モデルでは「トリプルセンサーシステム（自車速度・踏力・回転速度）」や「スマートパワーアシスト」といったさらなる自然で力強いアシストを実現している。そのラインナップはシティタイプ、ミニベロタイプ、スポーツタイプ、子供乗せタイプなどさまざまだ。また、このアシスト技術から発展した電動車いすなどもラインナップしている。

　ピアノやドラムは？　と思うかもしれないが、楽器の「ヤマハ（1987年までは日本楽器製造）」とは別会社。もともとは両社とも同じ会社だったが、オートバイ製造からその後派生した「ヤマハ発動機」と、その後も楽器製造を続けた「ヤマハ」と分けられる。両社とも、振動数で調律などに使われるＵ字型の音叉を３つ組み合わせた音叉マークを使用するが、そのロゴマークも微妙に異なっており、音叉の取っ手部分が外円にはみ出しているのがヤマハ発動機のもので、「YAMAHA」の「M」の文字も中央の谷下部に延びた文字が下についている等の違いがある。

じつは最後発だった二輪業界への参入

　ではなぜ日本楽器からヤマハ発動機が生まれたのか？　ヤマハ発動機の母体となっている日本楽器製造（現ヤマハ）は、もともとオルガンの製造から始まり、ピアノやハーモニカ、木琴などの製造を行なっていた。大正時代にはその木材加工技術を使った木製プロペラの製造に乗りだし、さらに戦時中は金属製のプロペラが主力製品となっていた。その軍用飛行機のプロペラ生産にあてられていた工作機械は、敗戦後の賠償指定が解かれたところで、この技術を戦後の復興などに役立たせたいと考えた日本楽器製造4代目社長である川上源一の発案で決まった。

　ミシン、三輪自動車、スクーターといった市場はすでに寡占状態で、残された選択肢としてオートバイに乗り出したのだ。市場が残っていると言っても、すでに陸王、メグロ、キャブトン、ポインター、トヨモーター、トーハツ、ミシマ、ライラックといった国内にはオートバイメーカーが、150社以上も存在した時代。特に静岡西部はオートバイメーカーの激戦区ともいえる地域であった。

　その誕生は1955年と、数多くあるメーカーの中でほぼ最後発であった。最後発メーカーだったために、「どこで差別化を図るか」ということを常に視野に入れ、軽量コンパクトでハイパワー、故障が少なく整備が簡単である2ストロークエンジン（125cc）を選択し、車体色はエンジ色（そのためこの最初のモデルは赤とんぼという愛称で呼ばれた）、実用車ばかりの時代にシングルシート＆荷台なしという車両「YAMAHA YA-1」が仕上がった。

　最終的に社名にもなった「YAMAHA」とは、日本楽器製造の初代社長である山葉寅楠氏から名づけられている。山葉家は紀州徳川藩で天文係を勤めた家柄で、この寅楠氏も紀州に生まれ医療器械の修理工であった。浜松の小学校で壊れたオルガンの修理をしたことをきっかけに、国産オルガンを開発・製作をすることとを思い立ち、1897年に日本楽器製造を興したのである。

　最後発メーカーだけに、その技術力をアピールするためYA-1は「富士登山オートレース」や「全日本オートバイ耐久ロードレース（浅間火山レース）」に参戦。いずれも優勝はもちろん、何台もの車両が上位入賞を果たし、当時大卒初任給が1万円の時代に13万8000円というプライスタグをつけていたものの、その販売は順調で発売開始から5ヶ月後には、日本楽器製造からこのオートバイ製造部門は独立となり、ヤマハ発動機が設立してもいる。ちなみに初期の販売は写真のよう“楽器店の軒先で”というものであった。

　ヤマハはそれ以後も国内のレースに留まらず、国内メーカーのトップを切って国際レースに挑戦し続け、次々と消えていくオートバイメーカーをしり目に次々と名車を輩出し、世界的なメーカーへと成長していくのである。

四輪業界でも無くてはならない存在

　1955年のYA-1からオートバイをメインに製造してきたメーカーだが、四輪の事業には参入していない。しかし、クルマを作っていないわけではない。実際には販売されることはなかったものの、1959年にはYX30という1600ccの2人乗りスポーツカーを独自に開発するなど、四輪車への研究は常に続けられてきた。

　そして誰もが知るところとなるのが、ヤマハ発動機とトヨタ自動車が共同で開発した「トヨタ2000GT」である。単にエンジンを供給するのではなく、エンジンを開発し、それを自動車メーカーに提案し、さらには自ら責任をもって生産する、というヤマハは生産台数わずか337台のこの2000GTのために磐田市に新工場を設立し、その開発と生産を請け負ったのである。

　それ以後ヤマハはトヨタのスポーティエンジンの多くを手掛けるようになっていく。クラウン、マークII、マークX、ソアラ、アルテッツァ、セリカ、コロナ、カリーナ・カローラ・スプリンターといった車種に搭載された高性能エンジンはヤマハ製であった。

　トヨタだけではなくレクサスブランドでも同様にエンジンの供給を続けている。なかでも2010年に500台限定で発売されたレクサスLFAに搭載された4.8LV型10気筒エンジンは、新たに専用のクリーンルームが設えられ、エキスパートと呼ばれる熟練スタッフの手によって1基1基組み立てられた。ちなみにこの専用工房は、かつてヤマハがF1エンジンを製作していたその場所であった。

　もちろんトヨタ以外にも、1985年からはフォードとエンジンの開発・供給契約を結びト－ラスやピューマなどにもエンジンを供給し、その流れで2004年からはボルボのV8エンジンも手掛けるようになった。

　エンジン提供に限らず、シャシー関連パーツの供給も行なっている。独自の相互連携ショックアブソーバーシステム「REAS／X-REAS」、さらにそれを進化させた「ExTRAS」を開発。これは80スープラやハイラックスサーフ、クラウンアスリートVX。さらにアウディRS6、RS4などに搭載された。また、近年では、車両のノイズや振動を吸収する車体制振ダンパー「パフォーマンスダンパー」の純正採用も増えている。

　四輪への参入を表明し、近年の東京モーターショーでは四輪車のコンセプトモデルを積極的に展示してきたものの、その計画は現在凍結中で、しばらくはヤマハの四輪車が登場するということはなさそうだ。しかしいつの日か、音叉マークを付けた4輪車が街中を走りまわる日が来ることを期待したい。