昔と比べてデフのセッティングが良くなった
今でこそ日産GT-Rを筆頭に、スバルのWRXやトヨタのGRヤリス、三菱のランエボなどサーキットを得意とする4WDは珍しくなくなった。だが、かつての4WDはラリー車用で、舗装路ではアドバンテージはないといわれていた。
4WDのメリットはトラクションで、パワーをかけると強力なトラクションが発生するが、真っ直ぐ進もうとする力が強い分、ハンドルを切っても曲がらないという宿命にあった。
しかも4WDにするためにFFやFRよりも部品点数が多くなり、80～100kgほど車重が重くなる。当然、重くなれば慣性がつくため、クルマはますます曲がらなくなり、とくにFFベースの4WDは、前後の重量バランスがフロントヘビーになるので、コーナリングは苦手になる。
このように直進安定性のいいクルマは、基本的に曲がりにくいという物理的な特性があるので、4WDは本来、アンダーステアが強い傾向がある。にもかかわらず、今どきの4WDスポーツは、サーキットで速く、コーナリングも得意といわれるのはなぜなのか？
理由はいくつか考えられる。具体例を挙げると
・タイヤのキャパシティが向上した
・車体の軽量化と前後の重量バランスの改善
・ボディ剛性のアップ
・フロントサスペンションの高剛性化
・ジオメトリー、アライメントの最適化
・電子制御技術の進歩
・効果的な空力パーツ
こういったところが、“曲がる4WD”を支える技術だが、一番要といえるのは、デフのセッティングだろう。
4WD車には三つのデフが備わっている
4WD車には、フロントとリア、さらにセンターデフが加わり三つのデフが備わっている。GT-RではトルクスプリットのアテーサE-TSを採用し、ターンインではほぼFR状態で曲がれるようにし、ランエボのACDもコーナリング中はセンターデフの拘束を弱めて回頭性を上げている。
最新のスポーツ4WD、GRヤリスは、前後トルク配分をノーマルモード（フロント60、リア40）、スポーツモード（フロント30、リア70）、トラックモード（フロント50、リア50）の3モードをボタンひとつで切り替えられるアクティブトルクスプリット4WDが大きな特徴になっていて、スポーツモードを選べば、4WDとは思えないほどよく曲がって気持ちがいい。
ただし、サーキットでタイムを出そうとすると話は別で、気持ちよさよりタイムを優先するなら、トラックモード（前後50：50）を選んで、FF車のようにフロントで引っ張るような走り方をした方が効率的。
立ち上がりで大きなトルクをかけると、アンダーステアが出やすいので、GRヤリスのように低速トルクに余裕があるクルマなら、ひとつ高いギアをチョイスして、最大舵角は大きく切って曲がった方が、タイムを出しやすいということを覚えておこう。