市販電気自動車とモータースポーツの関係

　2010年の三菱i-MiEVの個人向け市販車販売としての登場から早11年。ほかにも日産リーフをはじめとした国内外の電気自動車（EV）も登場から時間が経過し、中古車両の流通もある。値段も手ごろになってくると普段の足としての使用目的以外に「純粋にクルマを楽しもう」と購入を検討したり、なかには「EVでモータースポーツやレースを楽しめないか？」と考える方もいるかもしれない。果たしてそのようなことは可能なのだろうか？

市販EVだけの本格的なレースがある

　アメリカのEV専業メーカーのテスラがその最初のモデルであるロードスターを日本導入を開始した頃には、購入した車両をすぐにサーキットへ持ち込むオーナーもいた。しかし、サーキットを実際に走行をすると、全開走行をすれば数周しか走ることができなかった。そこで短絡的に「EVはモータースポーツに向いていない」とみなす方も少なくなかった。テスラ・ロードスターは当時製造を担っていたロータス社のライトウェイトスポーツのエリーゼと似ていたはいたが、実際のところバッテリーを含めた車両重量は1.2トンを超えており、決して軽量ではなかった。　サーキット走行のような状況は、内燃機関車両でも非常に燃費が悪くなることは周知の事実。EVも同様で、フル加速すればそれだけエネルギーを使用し、バッテリーやモーターが発熱していく。あまりに発熱が厳しいとセーブモードに入ってしまう。一旦そうなるとゆっくりとしか走行できなくなってしまい、簡単には復活しない。つまりEVでモータースポーツを楽しむには、“熱”をどうするかが重要となってくるのだ。

　じつは三菱i-MiEVが一般向けに登場する前、すでに日本国内では日本電気自動車レース協会（JEVRA）が設立されており、2010年にはシリーズ戦「ALL JAPAN EV-GP SERIES」が開催されているのだ。これは名前のとおり電気自動車のみで行なわれるレースシリーズで、その後も中断されることなく毎年開催。今年も4月10日に富士スピードウェイで開幕されており、全7戦が開催予定である。

　このEVだけのレースシリーズは、当初はレース距離50kmでスタート（現在はレース距離40km～65kmで行なわれている）。2010年の初戦には国内に並行輸入されたテスラ・ロードスター2台が参戦。テスラ・ロードスターのモーターは空冷式だったため、レースではバッテリーの残量よりもモーターの熱対策のほうが重要だった。そのためモーターに負荷をかけないよう走行ペースを抑え、セーブモードの介入をいかに防ぐかが勝負の決め手となった。

　またシリーズ初戦からレースに参戦していた三菱i-MiEVやその後登場した日産リーフは、テスラよりも搭載しているバッテリーのエネルギー量が少ないため、テスラ同様にバッテリーやモーターの冷却も考慮しつつエネルギーをいかに使うのかが重要な戦略となっていた。