結論としてはローダウンが性能アップとは限らない

　ここまで記したことをまとめると、ロールというのは重心位置とロールセンターによって決まるというのが基本。そして車高を下げるとロールセンターが下がってしまいロール量が大きくなることが多い。そのため単純な車高ダウンというのはロールを減らすためにはマイナスで、ロールセンターを最適化するチューニングも併用する必要がある。　ただし、同じ荷重が掛かった際のストローク量はバネレートによっても変化する。多くのスポーツサスペンションでは純正状態よりバネレートが高まっているので、必ずしも車高ダウン＝ロール量増大という風には感じられない。むしろドライバーの感覚としては車高ダウンがロール抑制に効いているように感じてしまう。しかし、サスペンションジオメトリ的な視点でいうと、そう捉えてしまうのは間違いの元といえる。

　さらに深い話をすると、ここまで話題にしてきたロールセンターは、1Gで停まっている状態で計測した、いわゆる静的ロールセンターというものだ。しかし、実際にクルマが走行しているときは常にサスペンションは動いており、アームの角度も動きつづけている。そのためロールセンターも常に変化しているのだ。これを「実動ロールセンター」と呼んだりする。　そこまで考えてサスペンションをチューニングするのはアマチュアには難しいのだが、いずれにしてもローダウンすればロールが減るというわけではなく、ロールを減らしたいのであれば、どの要素を変えていくのかを意識していないと、いつまで経っても結果オーライのチューニングであって、正しいローダウンにはつながらないのも事実だ。

　さらにいえばローダウンを目指すこと自体が間違いの可能性もある。状況によってはストロークを伸ばしたり、タイヤサイズを含めて車高を上げたほうがコーナリング性能を高めることがあったりもする。