結局のところ、いわゆる「13年ルール」は何のため？

　毎年5月は自動車税と軽自動車税の納期。それらは共に地方税で、各自治体や市町村の財源となり、かつ一般税扱いなので、クルマに関連しない公共事業に利用できる財源でもある。したがって自治体の重要な財源になる。

　制度を管理するのは国土交通省だ。よってエコカー減税や、初度登録から13年の車歴を積んだクルマへの重課は、国土交通省が定めている。遡ると自動車税や軽自動車税への重課がはじまったのは、2002年の「グリーン化税制」から。排出ガスの浄化性能や、燃費のよい新車の積極的な導入を促す施策として施行された。

　だが税額を下げた分、どこかで補填しなければ税収が落ちてしまう。そのためガソリンエンジン車は登録から13年を過ぎたクルマ、ディーゼル車は11年を過ぎたクルマそれぞれに対して増税となる重課とした。

国交省担当者に矛盾を指摘したところ……

　しかし当時販売されていた新車と13年を経過したガソリン車とで排出ガス性能等に大きな差がない場合もあり、そこを私が指摘すると、国土交通省の担当者は言葉を詰まらせた。以後、国土交通省の審議会等には呼ばれなくなった。

　燃費性能については車両重量別に目標値が設定されているため、中型や大型で車両重量の重いクルマについては、小型車に比べ燃費性能がよくなくても適合車種とされた。そこで燃費性能の足りない新車はあえて装備を追加して重くし、より重い車両重量の枠での減税に適合させるといった新車販売も行われた。

　つまり、これらは新車販売を促す自動車業界のための税制であり、また政府も環境対応の政策を実行しているとの見せかけの施策であり、本当の意味で環境を改善しようという意思は薄かったといえる。

　その後のエコカー減税においては、13年を経過したクルマを下取りしたあと廃車することを条件とするなど、スクラップごみを増やすことを前提とした施策でもあった。今日、海洋プラスチックやマイクロプラスチックの問題が拡大するなか財源の均衡を保ちながら新車販売を促し、一方でごみを増やす政策を続けてきたのが日本の環境政策であったといえる。

　これにより、車歴の古いクルマは15％増（当初は10％）の税負担を迫られることになる。これは永くものを使い続ける尊さを継承してきた日本人の「もったいない」という精神に反する行為であるとともに、過去20年間、人々の所得が増えない現状において、高齢者はもちろん若い世代の人々においてもクルマを所有することの負担を増やし、クルマ離れの気持ちをもたらし、公共交通機関の限られる地域によっては移動手段を脅かす事態を招いているのである。