アクセルオンオフのみで加減速を実現する
高齢ドライバーによる交通事故が増加している。事故を起こす理由として「アクセルとブレーキペダルを踏み間違えた」という話が多い。ならばひとつのペダルのオンオフで加減速ができる「ワンペダル」の存在が事故を減らすことになるだろう。すでに日産のノートやリーフに採用されている「e-PEDAL」を例にして、ワンペダルのメリットとデメリットについて考えてみたい。
EVやHVだからこそ実現するワンペダル操作
アクセルのワンペダル操作が注目を集めるようになったのは、前型の日産ノートが「e-POWER」と呼ぶハイブリッド車（HV）を販売するようになってからだ。
e-POWERの特徴は、これまでトヨタが代表してきたHVと異なり、ガソリンエンジンは搭載するが、発電機を稼働させるだけの目的で使われ、走行はすべてモーターによるところにある。つまり、走行機能は電気自動車（EV）と同じなのだ。これは、リーフの駆動系を応用したことによる。
そして、e-POWERドライブと名付けられたアクセルのワンペダル操作は、モーター駆動であるからこそ実現できる加減速機能である。
モーターは電気を流せば駆動力を生み出す。逆に動力を与えると発電機として機能する。これを回生（かいせい）という。モーターと発電機が同じ機構だからできることだ。
クルマでモーターに動力を与えるというのは、走っている状態を意味する。アクセルを戻した後もクルマはしばらく走り続ける。それが動力となってモーターを回転し、このときモーターは発電機の役割に切り替わって発電し、その電力をリチウムイオンバッテリーに充電する。
その充電された電力で、次にアクセルペダルを踏み込んだとき、加速するための電気をモーターへ提供できるのだ。
モーターが発電機として機能するときには、発電中に磁力の影響で抵抗が生じ、それがクルマを減速させる力になる。これを回生ブレーキという。
テスラやBNW i3からワンペダルはメジャーに
アクセルのワンペダル操作は、そもそもEVで普及した。初代リーフでもその効果は利用されたが、ワンペダル操作を強く意識させたのは、米国の「テスラ」や、ドイツの「BMW i3」といったEVだ。それらは、EVらしい運転操作を商品性としたためである。一方、初代リーフは、ガソリンエンジン車からの乗り換えでもあまり違和感を覚えさせないように考え、ワンペダル操作をあまり強調しなかった。
しかし、せっかくリーフの電気駆動系を応用した新しいHVをe-POWERとして売り出すに際し、日産はe-POWERの第1弾となった「ノート」でワンペダル操作を商品性のひとつとしたのだ。
では、モーター駆動だとなぜワンペダル操作ができるのか。
先にも解説したように、モーターと発電機は機構が同じである。そして電気を流せばモーター内の磁力によって回転力が生まれ、クルマを走らせる。より多くの電気を流せば強い加速が得られる。
逆にアクセルを戻せば電気が流れなくなり、モーターは発電機に切り替わる。このとき、内部の磁力によって抵抗が生じ減速力が働く。たとえばエンジンブレーキのような感じだ。
アクセルワークは年齢関係なく運転向上に重要
回生ブレーキの強弱は、アクセルペダルの戻し方で調節できる。素早くパッと戻せば、急ブレーキを掛けたような強い減速になる。ゆっくり戻していけば、徐々に速度が落ちていく。
アクセルペダルの戻し加減によって、停止線に合わせてクルマを止めることもできる。それほど難しい操作ではなく、1～2度試せばコツをのみ込める。
しかし新型ノートでは、アクセルペダルを戻しても減速はできても停止まではできない制御に切り替えた。クルマが止まることに対し、ブレーキペダルを踏む意識を持たせるためだ。
それでも、アクセルペダルだけで停止できるのがモーター駆動の特徴であり、それによってペダル踏み替えの回数を減らすことにつながる。
したがって、ここからは提案であるが、スイッチやシフト操作などで停止できるかどうかの使い分けすることも可能であり、運転者の好みに応じて選べるようにしてはどうか。
慣れないうちは、減速がギクシャクすると感じる人もいる。だが、穏やかなアクセル操作は、エンジン車においても燃費向上のコツのひとつともなる。ワンペダル操作を滑らかに行えるようなアクセル操作は、上手な運転につながることなのだ。
