対地アングルとトラクション性能の両立はなかなか難しい

　ただしディフェンダーの場合、車高をアップすると乗り心地が極端に悪くなってしまうことも確認できた。つまり、車高を上げるということは、サスペンションが伸びきった状態になってしまうということ。ご存じのようにサスペンションは伸縮して初めて乗り心地や操縦性といったパフォーマンスを発揮するのだが、それができなくなってしまう。ガタガタの悪路なのに衝撃は吸収してくれないし、モーグル走行でもこれ以上サスペンションが伸びてくれないのでトラクションも稼いでくれない。対地アングルを優先するか、それとも乗り心地やトラクション性能を重視するか。ディフェンダーのオフロード走行は、悩むところだ。　さらにディフェンダーは4輪独立懸架サスペンションゆえ、通常車高でサスペンションの伸縮を利用して走ろうと思っても、サスペンションが縮むと最低地上高が低くなり、対地アングルが悪化するというデメリットもある。

「荒道」でメカニカルグリップが高いラングラー

　これに比べラングラーは前後リジッドサスペンションを採用(ジムニーシエラも同様)しているから、地上高や対地アングルに変化はなく、ディフェンダーほどボディヒットを気にせず走ることができる。また、リジッドサスペンションは左右どちらかが縮んだとき、もう一方の側が伸びてトラクションを得ようとする。これによりモーグルのような場所も力強くグリップし、クルマを前に進めてくれるのだ。三次元的にクルマ、またサスペンションが動くオフロードでは、単に数値データだけでは語りきれない部分がある。
　そして最後に、今どきのSUVやオフロード4WDに欠かせない、電子制御のトラクションデバイスにも触れておこう。ジムニーシエラには「ブレーキLSD」という、オフロードでタイヤがグリップを失ったとき、電子的にLSD効果を加えグリップを回復させる機能が用意されているし、ラングラーにも同様の機能がある(ただしルビコンにはなく、代わりに機械的な前後デフロックが装備される)。ディフェンダーはこの点で最も進んでいて、コンフィギュラブルテレインレスポンスと呼ぶさまざまな走行モードを用意。とくにオフロードでトラクションを失ったときに効果を発揮する電子制御アクティブディファレンシャルやロートラクションローンチは、シエラのブレーキLSD同様、脱出性能を高めてくれた。