「技術の日産」を支えた名機！　一世を風靡した「L型エンジン」搭載の人気旧車3選

日産を支えた主力エンジン「L型」を振り返る

　国産車のエンジンのなかでも、日産のL型エンジンほど汎用性の高いエンジンは他にない。1965年にデビューしたセドリック スペシャル6に搭載されたL20型（2L直列6気筒OHC　115ps）が最初のL型で、1.3L4気筒の「L13」から2.8L6気筒の「L28」まで非常に多くのバリエーションがあるエンジンだった。　L型エンジンのルーツは、メルセデス・ベンツの直列6気筒エンジンをコピーしたのは有名な話だ。カウンターフローのSOHC、頑丈な鋳鉄ブロック、チェーンによるカムシャフト駆動など、耐久性重視の設計で後継のRBシリーズにバトンタッチするまでの約20年、日産の代表的なエンジンとして多くのクルマに搭載された。そんなL型搭載車の主だった車種を振り返ってみよう。

ブルーバード（510）

　1970年のサファリラリーで総合優勝したブルーバード1600SSSに積まれていたのが、4気筒のL16エンジンだった。スーパーソニックラインと呼ばれた完成されたボディラインが特徴で、SSS＝スーパー・スポーツ・セダンに積まれたL16は、SUツインキャブで100psという高出力。　サスペンションはBMWに倣ったフロント・ストラット、リヤ・セミトレーリングアーム式の四輪独立懸架。サーボアシスト付のフロントディスクブレーキも大きな武器だった。

フェアレディZ（S30）

　L型エンジンのスポーツカーといえば、なんといってもフェアレディZ。　初代のS30の国内仕様には、SUキャブを装着した6気筒のL20が選ばれ、パワーは130ps（有鉛ハイオク仕様）。輸出仕様は150psのL24で憧れの的だったが、1971年に国内でも2.4Lになった240Zが発売される。240ZのL24は、4気筒のL16とボア・ストロークが同じだった。

　この大排気量は問答無用の魅力で、チューニング界では3Lや3.1Lとさらにボアアップされ、最速のエンジンのひとつとなった。

　谷田部ではじめて300km/hの壁を越えた、光永パンテーラの307.69km/hの記録を塗り替えた最初の国産チューニングカーのトライアルZも、L28改の3Lツインターボ（ギャレットTo4タービン×2　OERキャブ）という仕様で、307.95km/hを記録した。

430セドリック／グロリア

　国産乗用車初のターボエンジンも実はL型エンジンだ。1979年にデビューした430セドリック（5代目）／グロリア（6代目）のL20ET型がそれにあたる。L20ETの「ET」は、インジェクション・ターボ装着という意味だ。　オイルショック以降、大排気量、ハイパワーは悪という雰囲気のなかで、日産は「廃棄していたエネルギーを再利用した、省資源と高性能を両立させるデバイス」とターボのメリットを強調。実際は燃費面でのメリットはなかったが、パワーはNAの2.8L＝L28と同じ145psで、税制面で有利な5ナンバーで、3ナンバー車級のパワーがあり、ターボという新しさも受けて大ヒットになる。　このターボエンジンは、セド・グロの他、スカイライン（C210・R30）、ローレル（C31）、レパード（F30）、フェアレディZ（S130）にも搭載され、日産のターボ路線を確立していった。　その他にも、GT-R以外のハコスカ、ケンメリ・スカイラインもL型エンジン搭載車で、レストアするときはL28に換装してパワーアップする人も多かった。スカイラインではジャパンとR30も、L型搭載モデルがある。

もう2度と出てこない!?　長寿の汎用エンジン

　またローレル（C130・230・C31）、ブルーバード（G610・810）などもL型だったし、バイオレットやサニー、シルビアにも積まれていた。ディーゼルエンジンのLD型まで含めると、さらに搭載車が広がるほど、多くのクルマを支えたエンジン。これだけ長寿で汎用性の高いエンジンというのは、もう二度と出てこないかもしれない。