絶大人気を誇る「第2世代」GT-Rの「リアル」を調査
1989年、「グループAで勝つために生まれてきた」R32スカイラインGT-Rは、令和に入った今でもファンが多い。R32に続くR33、R34を含めたモデルは「第2世代GT-R」と呼ばれ親しまれている。これはハコスカとケンメリGT-Rを第1世代、日産R35GT-Rを第3世代と区別しているため。R32～R34には名機と呼ばれるRB26DETTエンジンを搭載し、GT-Rの中でももっとも支持層も販売台数も多い世代だ。しかし今、この第2世代GT-Rオーナーは切実な問題に直面している。
2020年に富士スピードウェイで開催された「R’s Meeting」において主催のGT-R Magazineが集計したアンケートでは興味深い結果が出ている。同イベントは毎年恒例で全国から2000台以上のGT-Rが集結する、日本最大級のGT-Rイベントだ。愛車撮影会参加者へのアンケート結果をもとに、第2世代GT-R、そしてRB26DETTエンジンの現状について考えてみたい。
エンジンオーバーホールの有無は？
「エンジンオーバーホールの経験はあるか？」
R32では実に47.5％が「ある」と答えている。「なし」が48.5％。残り4％の「不明」は恐らく中古車で購入したため、経歴がわからないということだ。R33でも「経験あり」が38％を超え、第2世代の末っ子であるR34でも4分の1以上がオーバーホールを経験済み。このオーバーホールにはエンジン換装も含まれている。
「経験なし」と答えたユーザーの中にも「近々オーバーホール予定」だったり「作業のために貯金中」という方も散見した。また、オーバーホール経験者の中にはすでに3度エンジンに手を入れているというオーナーもいたのである。つまりGT-Rオーナーにとって、エンジンをオーバーホールもしくは載せ替えるということは当たり前。いずれ通るメンテナンスなのである。
同じアンケート調査で走行距離について尋ねたところ、R32は10万km超のクルマが56％を超えている。20万kmオーバーも少なくない。だいたい10万km時点でエンジンのリフレッシュを考えるとすれば、オーバーホール経験についても納得がいく。
第2世代GT-Rはすでに最初のR32発売から30年以上が経っている。R34の生産終了から20年弱。海外への流出も問題になっているが、オーナー車として日本に現存するクルマも比較的多いと言えるだろう。これはGT-Rオーナーが日頃のメンテナンスを含めて大切に乗り続けているのが理由のひとつ。そしてGT-Rを長く乗り続けられるよう、チューニングを含めた周辺業界が一丸となってパーツ開発を行っているのもひとつの理由として挙げられる。
ディーラーでは第2世代GT-Rの重作業を断られることも
GT-Rの「エンジンオーバーホール」は簡単にすぐ着手できることなのか、というと大間違いでかなりハードルの高い作業だ。まず最近ではハードな修理になるとディーラーで断られることがある、と聞く。GT-RやRB26DETTを得意とするディーラーでない限り「ちょっとオーバーホールしてくれ」「はい、いいですよ」とはいかないのだ。
では、どうするのか。GT-R乗りはみな自分とフィーリングの合う専門ショップを探す。そしてエンジンのオーバーホールだけでなく、日頃のメンテナンスやシャーシのリフレッシュなど、トータルでこの「主治医」に依頼することが多い。
しかし、いいショップに出会ったからといって、すぐさまオーバーホールできるとは限らない。人気の専門店になれば、重作業は「1～2年待ち」ということもザラだ。専門ショップにとって、エンジンオーバーホールは流れ作業ではない。チューナーが一機ずつ丁寧に洗浄や作業を施し、場合によっては加工も必要になる。できるだけ長く乗り続けられるようていねいに仕上げるため時間が掛かるのだ。だからGT-Rユーザーは調子が悪くなる前に走行距離などを目安として早めにエンジンリフレッシュを考え始めることが多い。
さらに金額面でもエンジンオーバーホールはなかなか手痛い出費となる。かつてはベアエンジン載せ替えが一番お手頃と言われていた。リビルトエンジンが50万円前後で手に入ったからである。しかし現状は新品のベアエンジンは標準仕様が製造廃止（R33とR34のN1エンジンは136万円）。いまやRB26DETTのオーバーホールといえば、エンジン本体だけをベーシックにリフレッシュする場合でも100万円台は掛かる。これはお店が足元を見て価格をつり上げているワケではない。純正部品が製造廃止もしくは価格高騰しているため。安く済ませるために純正部品を使おうというのはGT-Rでは通用しない。むしろピストンなどは社外の鍛造品のほうが安く済む場合もある。
また、タービンなどの補器類や周辺パーツもエンジン同様に劣化している場合が多く、エンジンルーム内をすべてリフレッシュすると300万円台に達することもある。それでも乗り続けたい、一生の宝だと考えているのが現在のGT-Rオーナーだ。
タービンはどの銘柄を使用している？
ちなみにエンジンよりもタービン交換の経験率は高い。純正タービンを使っているのはR32で44.5％、R33で46.5％、R34で65％。必ずしもパワーアップしたいから、という目的ではない。経年劣化によりタービンブローなどトラブルでの交換も多いのだ。しかし、エンジン同様に純正タービンの価格も高騰している。4月1日の価格改定により、R32とR33の標準ターボAssyが12万8000円、R34標準ターボAssy17万4000円、R34のN1ターボAssyが16万2000円。その他のターボAssyは製造廃止が続く。
こうなると、社外のターボキットにして少しだけパワーアップを楽しむという人が増えるのも納得。むしろ、社外ターボのほうが対応馬力が高いぶん、耐久性もあると考えている場合も多いようだ。現在装着しているタービンを見ると、HKS製が多いがこれもシングルのハイパワー仕様ではなく、GT-SSなどの小さめな純正置き換えタイプが多い。その他は基本的には純正ターボの流用も支持率が高い。近年の純正部品の価格高騰が今後どのように影響するか気になるところだ。
エンジンオイルの交換スパン&銘柄は？
エンジンオイル交換も3000～5000kmごとに忘れずに行い、常にベストコンディションを目指している。ただのクルマではなく「相棒」であり「家族」だから、調子が悪くなったらクルマを乗り換えればいい、という考えはない。エンジンオイルも何でもいいというワケでなく、常ににアンテナを張り巡らせ、GT-Rに一番いいと思うものを選んでいるようだ。
まとめ：今後も末長く乗り続けられるのか？
今後、この状況が好転することはない。むしろ純正部品に関しては、価格は高騰の一途をたどることになるだろう。業者によるパーツの買い占めも問題になっている。GT-Rオーナーの中には2年後のオーバーホールのため、今からパーツを集め始めているという方もいる。いつ製造廃止になるか予想できないし、価格が少しでも安いうちに手に入れておこうというワケだ。
GT-Rに興味がない方にとっては「正直に言えば面倒なクルマ」だろう。しかし、GT-Rを愛するユーザーにとっては、切実な問題であり家族と同様に調子が悪くなれば病院にも行くし、場合によっては手術もする。だからこそ、これ以上GT-Rを取り巻く環境が厳しくなることなく、願わくば少しでも楽しく安心して乗り続けられる状況が続くことを祈らずにはいられない。