手頃なMR-Sを狙うのはラストチャンス
日本初の量産ミッドシップ車として1984年に登場したMR2。1989年には2代目へと進化を果たし、初代のカローラ系ベースからセリカ系ベースへと大型化。エンジンも1.6Lから2Lへとクラスアップを果たしていた。
MR2はミッドシップレイアウトということもあって、デビュー当初はピーキーなハンドリングが危険とすら評されていたが、2世代目は10年という長いモデルライフの中で数多くの改良を重ね、通称5型と呼ばれる最終型は非常に優秀なミッドシップスポーツカーへ昇華していたのだった。
ロードスターよりも軽量に仕上がっていたMR-S
MR-Sは1995年に東京モーターショーに展示されたMR-J、そして1997年に東京モーターショーに展示されたMR-Sを経て発売されたもの。今までのMR2とは異なる手動式のソフトトップを持ったオープン2シーターへと変貌していた。
エンジンも初代、2代目に設定されていた過給機付きのものはなく、全車140psを発生する1ZZ-FE型の1.8Lの直列4気筒エンジンが搭載されていた。
当時、同じ1.8Lエンジンとしては190psを誇るセリカやロータス エリーゼにも供給された2ZZ-GE型エンジンも存在していたが、あえてローパワーの1ZZ型が採用されたのである。MR-Sがライトウエイトオープン2シーターとして新たな価値観を創造しようとしたからにほかならない。
一方のMR-Sは全車1.8Lエンジンで、エアコンを標準装備した充実のSエディションでも970kgとロードスターよりも軽量に仕上がっていたのである。つまり、ライトウェイトスポーツのイメージの強いロードスターよりも軽量で、ミッドシップレイアウトという究極のハンドリングマシンに仕上がっていたのがMR-Sということになるのだ。
2ペダルのシーケンシャルマニュアルトランスミッションが設定されていた
なお、モデルライフ後半ではトランスミッションの多段化や衝突安全性能の向上などにより車両重量が増加してしまっているが、それでも1010kgと最小限に留めている（2代目ロードスターRSは1080kg）。
そんなMR-Sはピュアスポーツカーとしてリヤトランクもなく、３ペダルマニュアルモデルのみという硬派なラインアップとなっていたが、2000年8月に国産量産車初となる、2ペダルのシーケンシャルマニュアルトランスミッションが設定される。
これはマニュアルトランスミッションをベースに作られたものだ。変速時のクラッチ、シフト、アクセル操作を電子制御化することで、チェンジレバーを前後方向（シーケンシャル）に操作するだけでシフトアップ＆ダウンができるというもの（ステアリングスイッチでも変速可）。
当然ながらクラッチペダルがないため、AT限定免許でもMTに匹敵する走りを楽しむことができると話題になった装備。しかしクリープ現象はなく、シフト操作をしない限り変速することがないため、イージードライブを目的とする人には不向きとなっていた。
また、現役当初からシーケンシャルミッションはトラブルが発生するという報告も多い。現在中古車で狙う場合は必ず試乗をし、動作に問題がないことを確認するのはマストと言えそうだ。
マイナーチェンジで6速化された
2002年8月にはマイナーチェンジが実施され、灯火類の変更といった見た目の変更のほか、タイヤサイズの拡大やボディ剛性やサスペンション剛性のアップ、そして5速ミッションの6速化（MT、シーケンシャルMT共に）という大掛かりな改良がなされた。
ただこの6速ミッションは、既存の5速ミッションとは1～5速、そして最終減速比含めて変化はなく、ただ単にハイギヤードな6速が追加されただけであったため、走りを重視する人はあえて軽量な5速モデルをチョイスすることもあるようだ。
と、このように実は2代目ロードスターに勝るとも劣らない戦闘力を持ち合わせているMR-Sだが、新車当時はスポーツカー冬の時代だったこともあってそこまで人気車種とはならなかった。しかし、昨今の国産スポーツカー高騰の影響を受けて、MR-Sもジワジワと中古車価格を上げているというのが実際のところ。
まだ全部が全部高いというわけではないが、低走行・高年式のものは軒並み価格がアップしており、手頃なMR-Sを狙うのはラストチャンスというのが正直なところだ。今後はこんな遊び心のカタマリのようなモデルが登場することは期待できないため、気になる人は早めに行動したほうがよさそうだ。