ジウジアーロが手がけた117クーペは唯一無二のスタイリング
1978年だったと思うが、新聞の全面広告でビルの屋上に98台の117クーペが並ぶ写真が載った。記憶だけを頼りに書いているので、そのときのコピーまでは正確に覚えていない。だが、要するに1968年の登場から10年で117クーペの残存率は98％で、それだけ大事にオーナーに乗られているクルマです……ということを伝えるための広告だった。
旧い自動車のカタログに限らず、いろいろなモノをとっておくタイプの筆者だから、その広告も当然大事に切り取って保管していたはずだが、今はどこかに紛れ込んでしまい残念ながら見つからない……。
いすゞ117クーペは国産車の中でも特別な存在
その後、日本車もライフが伸びたせいか、10年といっても今の感覚では反対に案外と短かったとも思える。だが、いずれにしろそんな広告が自ら打てるほど、いすゞ117クーペは国産車のなかでもトクベツな存在だったという訳だ。
何を隠そう筆者は運転免許を取って最初のクルマとして117クーペに乗った。1977年式の新車のXCで、本当はDOHC搭載のXEが欲しかったが価格の差が大きかったことと、その世代のXEにはATしか設定がなく、MTに乗りたかったからXCを選んだ。
“角目”になる直前、滑り込みの“丸目”でもあった。とはいえ初期のハンドメイド車ではなかったから、大袈裟な自慢話は何もできないが、ひとりの117クーペファンとして乗れてシアワセだったし、今でもまた乗りたいとも思う。
ジウジアーロが手がけたスタイリング
言われている通り、117クーペはいすゞがセダンのフローリアンと前後してイタリアのカロッツェリア、ギア社にデザインを依頼。当時、同社にチーフデザイナーとして在籍していたG・ジウジアーロの描いたレンダリングから生まれた。
初出は1966年3月のジュネーブショーで、このときの最初のプロトタイプは“ギア・いすゞ117スポルト”と呼ばれた。同年10月の第13回東京モーターショーでは、早くも右ハンドルで、室内空間を広げるなどの改良を施したプロトタイプの“117スポーツ”を展示。
そして量産前提のクルマを翌1967年の第14回東京モーターショーで展示後、1968年の同ショーに合わせて最終生産型を披露し、車名の“117クーペ”とともに発表、発売された。
デビュー当時から変わらないスタイリングで生産し続けた
これもまたご存知のとおり、117クーペは生涯にわたって、ほぼ“生まれたときの姿”を通したクルマでもあった。話は前後するが、最大の変更は1977年にヘッドランプが丸型から角型に変わったことで、このときには前後バンパーも、直前の幅広のメッキからラバーを組み合わせたメッキとブラックのコンビタイプに変更されている。
一方で古い時間から戻してくると、その前は量産化のタイミングでバンパー形状と取り付け位置（高さ）、テールランプ形状、フェンダーミラー形状（量産後にもう1度やや角張ったハウジング形状に変えられている）といったディテールの変遷はみられる。
同様にインテリアも、大きくはハンドメイド時代と量産型とでは全体が大きく変えられたほか、角目になると、インパネやシート形状が全体に改められた。じつはアンチ角目派の筆者だったが、角目になり、助手席側にあった吊り下げ式の“クーラー”が内蔵式のエアコンになったことと、パワーステアリングの採用で（ステアリングホイールの径も小振りに）ステアリング操作がじつになめらかに行えるようになったことのふたつだけは、角目になって羨ましいと思えたことだった（MTのシフトフィールも、独特の短いストロークはそのままに、より軽くなめらかな操作タッチになっていた）。
ただし、ステアリングコラム左側奥に腕を伸ばして操作するスティックタイプのパーキングブレーキレバーは最後まで踏襲された。
現代のクルマでは望めないが、ガラスエリアが広くピラー類は細く、ベルトラインも低かったため、視界が非常にいいことも117クーペのよさ。ヘッドレスト付きの後席は頭上空間こそミニマムだったが、2＋2のまさしくイタリアンGTの雰囲気だった。
それと思い出したが、大学時代に友人を誘って旅行に何度も出かけたが（北海道、京都、鳥取といろいろ出かけた）、トランクスペースはスペアタイヤに占領され、荷物を積むのには少々苦労をさせられたことは、GTとしてあまり声高に言えないことのひとつだった。
スペックでは語れない日本車離れしたエレガントな趣が味わえた
最初に搭載されたエンジンはツインチョークソレックス×2基のDOHC・1584cc、G161型（120ps／14.5kg−m）だった。国産初の電子制御燃料噴射装置（いすゞでの呼び名はECGI）搭載車であったり、最初のメーターパネルは台湾産の楠を使っていた。
あるいはハンドメイド時代と量産型との構造の違いや変遷とか、エンジン排気量は角目の最終型（☆☆＝スターシリーズ）で2L（1949cc）になったなど、王道のクルマ紹介の部分はほとんど割愛させていただいている。関心がおありの方はそういった方面の資料に当たって知見をより充たしていただきたい。
島崎七生人目線で書かせていただくと、いすゞ117クーペというと、やはり古今東西のクーペのなかでも傑出した非の打ちどころが皆無のスタイリングと、そのことによる日本車離れしたエレガントな趣が味わえたことが最大の魅力だったと思う。
とはいえ、自分のクルマを手放して以来、再度117クーペに乗る機会はなく、今乗ったらいったいどんな印象を持つのだろう？ とも思う。おそらく仕事で現代のそれも最新のクルマの試乗をしている身にとって、とくに乗り心地やボディ剛性、パワーフィールなど「えっ!?」と思うところが多々ありそうな気もする。
だが、何者にも代え難い……どころか、117クーペのあの唯一無二のスタイリングは、世の中のクーペと呼ばれるクルマのうちでも最高ランクの美しさなのではないだろうか。あのG・ジウジアーロのスタイルに魅了されて、生まれ変われたらまた新車で乗りたい……と元オーナーが思わせられるほどなのだから。
