まるで宝石のような「いすゞ117クーペ」と「日野コンテッサ1300クーペ」！　国産２大トラックメーカーの「青春時代」

トラック専門メーカーもかつては美しいクーペで競演　

　トラックやバスの大型から小型まで、国内二大メーカーとして知られるいすゞ自動車と日野自動車ですが、いすゞは1993年に乗用車の自社開発を終了し、また日野は1963年に自社ブランドの乗用車生産を終了しています。ですから両社が、かつては乗用車メーカーだったことをご存じない若い読者もいるかもしれませんが、いま振り返っても魅力的な乗用車を生産していました。

　今回は、そんな両社が生産していた美しいクーペを紹介していきます。その魅力的なクーペを紹介する前に、先ずはいすゞと日野の両社の成り立ちについても触れておきましょう。

同門から発し、英と仏ノックダウン生産を開始しライバル関係へ

　いすゞは、石川島播磨重工業（＝現IHI）の前身ととして1893年に誕生した東京石川島造船所に、1916年に設立された自動車部門が源流で、その自動車部門は1929年には石川島自動車製作所として独立しています。その後は合従連衡を繰り返し、また何度かの社名変更を経て、1937年には東京瓦斯電気工業と合併して東京自動車工業を設立。これが直接的にはいすゞの前身とされ、いすゞ自身もこの、1937年の4月9日を創立記念日と定めています。

　1941年には社名をヂーゼル自動車工業に変更していますが、その翌1942年に日野製造所が分離独立して日野重工業が設立されています。これが日野の前身であり、結果的にいすゞと日野は同門ということになるのです。

　分離独立から11年後の1953年、日野はフランスのルノーと技術提携し、ルノー4CV（PA型＝750㏄の4ドアセダン）のノックダウン生産を開始。

　一方のいすゞも同年から、イギリスのルーツ・グループと技術提携し、ヒルマン・ミンクス（1.5Lの4ドアセダン）のノックダウン生産を始めています。　もちろん公式的な記録としては残っていないようですが、いすゞと、分離独立した同門メーカーの日野との間にライバル心が芽生えていたことは想像に難くありません。この後いすゞはヒルマン・ミンクスの国産化を目指すと同時に、それよりも上級のベレル（2Lの4ドアセダン）を投入。

　またヒルマン・ミンクスの後継となるベレット（当初は1.5Lの4ドアセダン）など、独自開発したモデルを投入していきました。　一方の日野もルノー4CVの国産化を図りながら、同時に独自開発したコンテッサ900（900ccの4ドアセダン）をリリース。

　そしてその後継で発展モデルのコンテッサ1300（当初は1.3Lの4ドアセダン）を投入。メーカーとしての立ち位置を確立していきました。

　ちなみに、かつては乗用車メーカーとしてライバル関係にあった、そして現在ではトラック・メーカーとしてライバル関係を続けている両社は、ラジオの深夜放送でもライバル関係にありました。1968年に日野がスポンサーとなって文化放送が制作・放送していた『走れ歌謡曲』に対抗する形で、1974年にはいすゞがスポンサーとなって『歌うヘッドライト』をTBSラジオが制作・放送を開始したのです。　どちらもエンドユーザーとして“お得意さま”の、深夜にドライブを続けるトラックドライバーや長距離バスのドライバーを支援する意味合いもあったようですが、そのライバル関係は番組が終了したあとも語り継がれています。ただしCMソングに関して言うなら『いすゞのトラック』が圧勝している、と思うのですが、皆さんはどうですか？　それはさておき、そんな両社がリリースしていた美しいクーペがいすゞ117クーペと日野コンテッサ1300クーペです。

職人技で組み上げられた117クーペ

　いすゞ117クーペは1968年にデビューしています。美しい2ドア4座のクーペボディは、ジョルジェット・ジウジアーロがカロッツェリア・ギアのチーフスタイリストを務めていた時代に手掛けられたもの。プロトタイプとされる117スポルトが、1966年のジュネーブ・ショーでお披露目されてから2年後に市販が開始されています。　同じく1966年のジュネーブショーに117サルーンとして出展され、翌1967年に市販されていた5／6座の4ドアセダン、フローリアンとシャーシを共有しています。フロントにエンジンを搭載して後輪を駆動する駆動レイアウトも同様でした。またフロントがコイルスプリングで吊ったダブルウィッシュボーンの独立懸架で、リヤがリーフリジットというサスペンションも基本的に共通しています。ですが、スタビライザーやトルクロッドが追加されるなど強化が図られていました。

　さらに、引き上げられたエンジンパワーに呼応するように、ブレーキはフローリアンの4輪ドラムに対して117クーペではフロントがサーボアシスト付きのディスクブレーキに置き換えられていました。　注目されたのはエンジンです。フローリアンにも使用されていた1.6L直4プッシュロッドのG161をベースに、バルブ駆動系をツインカムに交換したG161Wを搭載。これはいすゞとしては初のツインカムエンジンで、最高出力もプッシュロッド仕様の84psから120psにパワーアップされていました。さらにそのあとには1.8Lや2Lのガソリンエンジンが追加され、モデル末期にはスポーツクーペには珍しくディーゼルエンジン搭載モデルも追加されることになりました。

　もうひとつ注目すべき点は、1970年のマイナーチェンジでは、ボッシュ製のDジェトロニックを使用した電子制御燃料噴射システムを組み込んだG180WEエンジンを搭載するECグレードが追加設定されていますが、これは国内初の電子制御インジェクションでした。　1968年の発売開始当初は、ハンドクラフトで仕上げられていた117クーペでしたが、マイナーチェンジを重ねるにつれて組み立ての自動化率が高まっていき生産効率も向上しました。しかし、それを潔しとしない熱狂的なファンも少なくありませんでした。実際、テールランプのユニットが大型化され、最終モデルではヘッドライトが丸形2灯式から角型4灯式に変更されていましたが、これにはファンの評価も分かれるところとなりました。そして1981年には後継モデルとなるピアッツァが登場し、13年間続いたモデルライフも終了してしまいました。

美しいクーペのバラエティ“日野コンテッサ”はロングテール

　一方、日野がリリースしたのは自社オリジナルの第2世代に追加設定されたコンテッサ1300クーペ。117クーペがグランドツアラー然とした4シーターだったのに対して、こちらは4ドアセダンをベースにルーフ後半を絞ったシルエットを持つ2ドアクーペに仕上げられていました。　登場までの経緯を紹介していくと、まずは1963年までライセンス生産を続けた日野ルノー4CVの後継モデルとして、日野が独自に開発したコンテッサ900が1961年に登場しています。本家のルノーでも4CVは1956年に後継のドーフィンにバトンタッチしていましたが、5年遅れで日本でも、バトンタッチが行われたのです。

　後継となったコンテッサ900は、本家ルノーのドーフィンよりもひとまわりコンパクトな4ドアセダンで、リヤエンジン・リヤドライブのパッケージングを持っていました。搭載されたエンジンは、4CVのものをベースに排気量を900㏄まで拡大したもので、最高出力も4CVの21psから35psへと6割以上もアップしています。またフロントがダブルウィッシュボーンを、リヤがスウィングアクスルを、ともにコイルスプリングで吊ったサスペンションの基本レイアウトも4CVに倣ったものでした。ですが、リヤにはラジアスロッドが追加されるなど、当時の国内に多かった悪路に対する備えも抜かりありませんでした。　このコンテッサ900は1963年に鈴鹿サーキットで開催された第1回日本グランプリの、701～1000㏄のツーリングカーによるCⅢレースで優勝を飾っています。その優勝車両のデータを基に、ライトチューニングを施したスポーティモデルの900Sも追加設定されることになりました。そんなコンテッサ900の後継で、少しアップグレードしたモデルが1964年の9月に登場したコンテッサ1300です。さらに7カ月後の1965年4月には、今回の主人公の1台である美しい2ドアクーペ・ボディを持った1300クーペが登場してくるのです。

　しかしこの間に、市販には至らなかったものの、1300クーペへと発展していく1台の美しいクーペモデルがありました。それが1962年にイタリアのトリノ・ショーで発表され、翌1963年の東京モーターショーで国内初お披露目となったコンテッサ900スプリント。

　コンテッサ900のシャーシの上に、イタリアン・デザインの2ドアクーペボディを架装したもので、ボディのデザインと制作を担当したのはイタリアのジョバンニ・ミケロッティ。ボディデザインだけでなく、エンジンやサスペンションのチューニングをスペシャリストのエンリコ・ナルディが手掛けていて、最高出力はベースの35psから50psへとパワーアップがなされていました。　その900スプリントは発売にこぎつけることはできませんでしたが、そのイメージを踏襲し、1964年に登場した1300（4ドアセダン）をベースに魅力的なボディを纏っていたのがコンテッサ1300クーペでした。こちらのボディデザインも、コンテッサ900～900スプリント、1300（4ドアセダン）と同様、ミケロッティが担当。低いノーズとロングテールという、リヤエンジンの特徴的なシルエットが印象的でした。

　搭載されるエンジンは、ルノーの4CV用をベースにした900用の900㏄直4プッシュロッドから一新し、1300用に新開発された1251㏄直4プッシュロッドのGR100（55ps）をさらにファインチューニング。最高出力も65psにまで引き上げられていました。もともとGR100はプッシュロッド（OHV）とは言うものの、吸排気系で別々のロッカーアームを使ってクロスフロー・レイアウトとしたもので、チューニングの余地もあったのでしょう。　いずれにしてもコンテッサ1300クーペはライバルと位置付けられていた日産ブルーバード（2代目の410系）の1200SSに並ぶパフォーマンスを実現することになりました。今から考えれば65psという数字は驚くには値しないのですが、ボディ重量が950kg前後と軽かったことで、当時としては十分すぎるほどのパフォーマンスを発揮していました。

　話は飛びますが、日野の高性能へかける一途な想いの現れとして、当時レース仕様としてこの1300クーペにクラウン用のV8エンジン（排気量は3Lで最高出力は115ps）を換装した超怒級のハイパフォーマンスモデル、デル・ダンディ・ツーリング（通称“デル・コンテッサ”）がアメリカの日野ワークスチームであったBRE（ブロック・レーシング・エンタープライズ）により作られています、これもまた記憶に残る1台でした。