歴代モデルでスポーティさを追求してきた

　S660や2代目NSXの販売終了など、スポーツのホンダのイメージが薄れていくのは悲しい限り。脱炭素は仕方がないことで、今後もこの流れは続くのだろう。そこで、今回は忘れちゃいけないスポーツカーの歴史として、ホンダ・インテグラを振り返る。

【SU型】プレリュードの弟分として誕生

　まずインテグラの原点、1980年2月にベルノ店（当時）から発売されたのがクイントだ。ベルノ店は1978年にプレリュードの発売に合わせて作られた販売チャンネルで、販売台数を稼ぐべくクイントが生まれたといえる。当初よりホンダ伝統のFFかつ四輪独立懸架（ストラット式）となっており、エンジンは新開発のEP型1.6Lのみ。

　ボディスタイルはその名の通り5ドアハッチバック。開放感にあふれた広い室内と大型ハッチによる積載性の良さなど、パワフルで使い勝手に優れた性能でベルノ店の人気モデルとなった。発売直後の6月には、国産車初の電動サンルーフを持つプレリュードに続いてサンルーフ仕様が追加されている。

　ちなみにクイントとは五重奏などを意味した造語である。アコード（和音）、プレリュード（前奏曲）に始まり、のちのコンチェルト（協奏曲）とも相まって、音楽用語がホンダの車名の特徴と言えた。キャッチコピーは「現代を主張するクロスオーバー・カー」で、現在人気のクロスオーバースタイルを5ドアハッチバックとして謳った珍しい存在だった。

　ちなみにベルノ店では、同1980年8月にシビックの派生モデルとして4ドアセダンのバラード（ゆっくりした情緒的な曲調の音楽という意味）が誕生。4ドアセダンのバラードと5ドアのクイントが存在するわけだが、5ドアの可能性を模索したクイントは、新時代を予感させるものだった。

【AV/DA型】リトラが個性を発揮しボディスタイルを拡大

　1985年2月にクイント・インテグラが発売開始。先代の5ドアから打って変わって3ドアのスタイリッシュなボディで登場し、あまりのデザインの進化ぶりは衝撃的だった。

　ハッチバック（2BOX）の使い勝手とノッチバック・クーペ（3BOX）の流麗さを実現したスタイリングは、リラクタブルヘッドライトを備えた低いフロントノーズ、リヤには回り込むようなラップランド・スタイルのガラスハッチとハイデッキテールを採用。当時としては最新のフラッシュサーフェイス化が施され、ガラスの段差はトップクラスの5mmと空力も追及された。とはいえ当時最新の可倒式後席シートを採用しており、VDA方式で最大431Lというしっかりとした荷室が与えられた。

　エンジンはこの時代、最先端の電子制御燃料噴射であるPGM-FIを設定。1.6LのZC型DOHCエンジンは135ps／15.5kg-mを発揮。キャブ仕様や3速ATの設定もあったが、全車DOHCエンジンで、スポーティなイメージを確立した。

　そして同年10月に待望の5ドアと4ドアセダンを追加。こちらはベルノ店で販売されていたバラードの後継という役目もあり、3ドアよりホイールベースが70mmも延長されて居住性が向上した。一部モデルにワンタッチ式パワーウインドウやパワーステアリングが装備されるなど、バブルの時代、スポーティかつ快適性に対応したモデルとなっている。

　4ドアの特徴はEW型1.5L直4も設定されることで、お馴染みのCVCCエンジンはSOHC吸気2、排気1副室用吸気1バルブ仕様。ボディ同様に価格を抑えた仕様を加えることで、インテグラの存在感をアピールする狙いがあったと思われる。同タイミングで3ドアのインテグラも3速ATから4速ATへと変更されており、商品性を高めた。

　走らせると、4速ATは当時のトルクコンバーター式ATのイメージ通りで変速はゆったりしたもの。5速MTもシフトフィールがカチッとはいかず、当時としてもスポーティとは言えないものだったはず。ボディの剛性感は当時の水準としても決して高くはなかったが、リトラクタブルヘッドライトや低いフロントノーズからの視界、エンジンフィールなどは当時としては十二分にスペシャル感、ほかよりもおしゃれな感じが味わえた。

　1.6LのZC型エンジンはボア×ストロークが75.0×90.0mmとロングストロークながら、高回転までよどみなく回り低回転域も必要なトルクを発揮してくれた。それこそ初代クイントのEP型も1.6Lながらボア×ストロークが77×86mmのロングストロークながら高回転域を得意としていたこともあって、ロングストロークの高回転エンジンはホンダのお家芸と言ってよいはずだ。

【DA/DB型】VTECで時代の先端を行く！

　そしてプレリュードと1983年登場のバラードスポーツに続いて、ベルノ店の「スポーツ」を決定づけたのが、クイントの名と別れを告げて２代目となる「インテグラ」だ。世界初の可変バルブタイミングリフト機構を採用した、新開発DOHC VTECエンジンを搭載する3ドアクーペ＆5ドアハードトップである。

　特徴はなんと言ってもエンジンで、1.6LのB16型直4エンジンは、自然吸気ながら160psをマーク（5速MT車）。発売開始の1989年はF1で世界を席巻していたわけだが、まさかこんなエンジンが生まれるとは。少量生産のスポーツカーメーカーが達成したのではなく、世界中でクルマを量産するメーカーがこのようなエンジンを生み出したことは非常にインパクトが大きく、他メーカーを大いに慌てさせることになる。

　サスペンションは四輪ダブルウイッシュボーンを採用。ホンダとしては得意とする技術であったが、現在で言うCセグメントであるインテグラで、サスペンションまで追求して走りにこだわった。まさにバブル期ホンダの面目躍如の内容。それが２代目インテグラだった。

　ちなみにVTECの陰に隠れがちだが、ZC型エンジンも先代から改良されて搭載された。PGM-FIなどもあって75.0×90.0というボア×ストロークながら、最高出力120ps／6300rpm、最大トルク14.5kg-m／5500rpmと高出力なユニットとなっており、VTECでなくても十分な性能で支持を集めていた。

　走らせれば、当時の前輪駆動のモデルと違って曲がらない印象はない。もちろんタックインがない、FFの癖がないとは言わないが、前輪駆動の他社のモデルとは違って、当時としてはかなりレスポンス良くノーズの向きを変えてくれ、販売が好評だったのも納得だ。

【DC/DB型】三代目は丸目で登場もクルマ自体は正常進化

　1.6Lの5ドアハッチのみでデビューし、モデルチェンジで4ドアや1.5Lも追加してスペシャリティ性を魅力としたインテグラ。その３代目は、1993年5月に3ドアが、7月に4ドアが登場した。

　全体的なフォルムは先代を踏襲した形だが、丸目四灯のスタイリングはヤツメウナギなどと評されて、クルマにとって重要な「顔」の評判はイマイチだった。だが、これはメインとなる海外市場への要望によるもので、インテグラだけでなく他社も同様。丸目モデルが多く発売され、日本市場では酷評されたものの、販売台数が見込める市場では結果を残した。思えばこのころからメーカーは、販売台数が見込めるマーケットを重視しだして、日本のマーケットとの解離が表面化してきたのかもしれない。

　さておき３代目も正常進化を十二分に遂げていた。まずシャーシは世界共通の衝撃吸収高剛性ボディとして、ボールジョイント式スタビライザーを用いた四輪ダブルウイッシュボーンを採用。エンジンも1.6Lは定評のZC型のみとしてDOHC VTECは排気量を1.8LのB18C型を新採用する。VTECは180ps／7600rpm、17.8kg-m／6200rpm（MT）と出力をアップさせ、切れ味の鋭さを増してきた。

　走らせると先代よりも全面で洗練されていることが体感できた。ボディ剛性は高く、ハンドリングは軽快でスポーティ、サスペンション＆タイヤの進化もあるだろうが、十分に実用性の高いスポーツカーに仕立てられていた。もちろんタイプRが出るまでは……。