WRCのグループSも想定されたパッケージング
当時は世界中のメーカーが、“夢のクルマ”とされるコンセプトカーやプロトタイプカーを競うように出展していましたが、そのなかでも白眉の存在となりました。
その理由としては、ミッドシップ・レイアウトや4輪駆動（4WD）／4輪操舵（4WS）など最新技術を盛り込んだことに加えて、自動車大国日本の大企業である日産が出展したこと。そして当時世界中のモータースポーツファンから注目されていた、世界ラリー選手権（WRC）の主役となることが予定されていたグループSへのコンバートも計画中との噂が高まっていたからです。
振り返ってみるとグループSではアウディやランチア、そしてトヨタや三菱など内外メーカーも主戦マシンを開発中で、かつてサファリラリーでその強さを発揮していた日産だけに注目が集まったのも当然でした。
そもそも日産が、このタイミングでMID4のようなスーパースポーツカーを開発したのは、『901運動』の一環でした。これは「1990年代までに技術の世界一を目指す」クルマ作りを目標とした運動で、すべての車種においてエンジンやシャーシ、サスペンションなどの技術開発に力を注ぎ、ハンドリングを向上させるとともにデザインやクオリティも向上させるというものでした。
結果的にフルタイム四輪駆動（4WD）システムのATTESA（アテーサ＝Advanced Total Traction Engineering System for Allの頭文字を連ねた造語で4輪駆動力最適制御の意）や後輪を制御する電子制御四輪操舵（4WS）システムのHICAS（ハイキャス＝High CapacityActively Controlled Suspensionの頭文字を連ねた造語で大容量のアクティブ制御サスペンションの意）など、さまざまな技術が確立されています。
そして、BNR32型スカイラインGT-Rを筆頭に、FPY31型シーマやY31／32型セドリック＆グロリア、R32型スカイラインやZ32型フェアレディZ、さらにはU12型ブルーバードやP10型プリメーラ、N13／14型パルサー、K11型マーチなど、数多くの名車、傑作モデルが続々と輩出されていきました。
MID4にはモノコックフレームを採用
それでは日産MID4のディテールを紹介していきましょう。まずボディ／フレームですが、こうしたショーモデルでは鋼管スペースフレームにパネルを貼ったモノコックフレームとすることが多いのですが、このMID4はモノコックフレームを採用しています。
サスペンションは前後ともにストラットタイプとされていました。こうしたミッドエンジンのスポーツカーでは、とくにフロントサスペンションはエンジンがないことでスペース的な制約はないため、ダブルウィッシュボーンなどジオメトリーを自由に選べるダブルウィッシュボーンを採用するケースが多いです。だが、このMID4ではストラット式が選ばれています。
ただし、通常ではほぼ直立とされるストラットの頂点を車両中心にセット。またロアアーム長を極力長くするとともに、ステアリング系のレイアウトを工夫することでトー変化とキャンバー変化が、ほぼ理想的となるジオメトリーを得ていました。
このジオメトリーではとくに、コーナリング中の対地キャンバーをゼロに近づけることで、コーナリングの限界性能を向上させていました。フロントと同様にリヤサスペンションもストラット式とされていますが、こちらはロアアームにワイドベースのダイアゴナルAアームを採用してHICASと組み合わせていました。
後輪駆動のミッドシップでは後輪の荷重が大きいことからコーナリングパワーを確保するためにタイヤ幅を拡大することが多いのですが、4WDでは一般的に、タイヤスリップを防ぐために前後のタイヤを同サイズとするのが基本となっています。こうなるとコーナリングパワーを引き上げることが難しくなりますが、MID4ではHICAS（4WS）と組み合わせることで、前後同サイズのタイヤを使用しながら充分なコーナリングパワーを確保していました。
