和製スーパーカー「童夢-零／P2」でお馴染み！　童夢が日本のレース界に残した「２つの功績」とは

トヨタのル・マン4連覇も「童夢とのジョイントが」その第一歩だった

　先ごろ行われたル・マン24時間レースでは、トヨタ（TOYOTA GAZOO Racing＝TGR）が見事な1-2フィニッシュで4連覇。今シーズンから始まったハイパーカークラスのGR010 HYBRIDが、記念すべき大会を制することになりました。　そのトヨタが初めてル・マン24時間レースに挑戦したのは1985年。トヨタ系のチューナーとして知られるトムスと、国内屈指のコンストラクター、童夢がジョイントして行ったプロジェクトを支援する格好で、トヨタの“参戦”は始まっています。今回は、そんな童夢の大きな功績を2つ紹介しましょう。

 

功績その１：空力性能を追求し、風洞設備の開発でも第一人者に

　童夢を設立した林みのるさんは、それ以前にも、故・浮谷東次郎選手のホンダS600にFRP製のボディカウルを装着した、通称“カラス”と呼ばれたレーシングカーや、マクランサの名を持つレーシング・スポーツやミニ・フォーミュラを製作するなどコンストラクター（レーシングカー製造者）として活動していました。

　それらを開発していくなかで、空気力学の重要性（当時は空気抵抗の低減に重きが置かれていましたが）に気付いていきました。そして童夢としての最初の作品となったスーパースポーツカー「童夢-零」には、開発コンセプトのひとつとして低い車高があったのです。直接的には世界一車高を低くするために全高1000mm以下とし、結果的に童夢-零の全高は980mmにおさまっています。　これは「何か“世界一”となるものが欲しかった（林さん）」との想いもあったようですが、その底には空気抵抗を低減したい、との思想が息づいていたように思えてなりません。

　童夢-零の開発では実際に風洞実験を行っています。大学にあった実験施設を使っての風洞実験で、林さん自身も「まだ何もわかっていなかった」と回想していましたが、先見の明があったのは確かです。そして童夢-零の開発を終えたあとは、車輌の空力を追求することに加えて、風洞施設の研究開発にも力が注がれていきました。　その後の80年代になると、レーシングカーの世界では“空力の時代”を迎えることになりました。それまでのメインテーマだった空気抵抗の低減よりもむしろ、負の揚力（マイナス・リフト、つまりはダウンフォース）の重要性にスポットがあてられることになるのです。

　こうなると風洞施設でも、それまでのように、静止したモデルに風を当てるのではなく、路面を動かして走行状態を再現することが重要になってきました。そしてムービングベルトと呼ばれる動く路面の上でクルマと路面の関係をシミュレーションするようになったのです。　実際のレーシングカーでは対地効果（グランドエフェクト）が重視されるようになります。こうして開発されたクルマはグランドエフェクト・カーとかウイングカーと呼ばれるようになっていきます。童夢でもムービングベルトの開発が進み、2000年には米原に風流舎と呼ばれる、ムービングベルト式の50%風洞を持つ空力の研究開発施設を建設。とくにレーシングカーの開発では、メーカー各社の研究開発にもひと役買っていたようです。　ちなみに、1996年と1997年に全日本ツーリングカー選手権（JTCC）でチャンピオンに輝いたホンダ・アコードや、1997年に全日本GT選手権（現在のSUPER GTの前身）にデビューして以来トップコンテンダーとして参戦を続けるホンダNSX-GT／HSV-010GTは、童夢が開発した空力マシンとして高い評価を受けています。

功績その２：繊維メーカーと協業で軽量素材を開発

　童夢の、もうひとつの大きな功績は新素材の開発です。具体的にはカーボンファイバー（炭素繊維強化樹脂、CFRP＝Carbon Fiber Reinforced Plastics）など軽量高剛性な複合素材の研究開発ですが、レーシングカーも含めてクルマ関連では70年代辺りから、グラスファイバー（ガラス繊維強化プラスチック、通称“FRP”）で軽量なカウルを製作するところから始まっていました。　一方、航空宇宙関連で実験的に使用が開始されたCFRPは、80年代にはレーシングカーへの採用が散見されるようになり、1981年にはF1GPマシンで初となるCFRPモノコックを採用したマクラーレンMP4が登場。またレーシング・スポーツプロトタイプのグループCでは、85年に登場したジャガーXJR-6がカーボンモノコックを採用した先駆けとなっています。

　童夢が製作したグループCカーでも、それまでに部分的にCFRPを使用することはありましたが、1988年シーズンに向けて開発したトヨタ88C-Vで初めてカーボン・モノコックを採用。世界的にも速い段階での採用となっていました。　その後全日本F3000で実戦参加を続けながら研究開発を続けて、1994年にはチャンピオンを獲得しています。そして1996年にはテスト用のF1マシンも制作し、その技術とノウハウをアピールしていました。  その後もF3000クラスのMLやミドルフォーミュラのFD、F3のF107など数々のフォーミュラを開発し、その一方でル・マン24時間を筆頭とするスポーツカーレース用のレーシング・プロトタイプを開発して実戦を戦ってきました。

　さらに2015年シーズンに始まったFIA-F4による全日本選手権では、エンジン・サプライヤーのトムスやトランスミッション・サプライヤーの戸田レーシングなどと共同で、ワンメイク・シャーシとなる童夢F110・トムスを供給。さらに昨年から始まったフォーミュラ・リージョナル・ジャパニーズ・チャンピオンシップ用に童夢F111/3（エンジンはアルファロメオ製 1750cc 直4 ターボのワンメイク）の供給を開始しています。

　こうしたワンメイクシャーシの供給と並行して、SUPER GTをプロモートするGTアソシエイション（GTA）と協力してGT300クラスの参戦車両を自作するためのベースとしてマザーシャーシ（カーボンモノコックにGTAで手配した自然吸気の4.5L V8エンジンを搭載する）を開発供給するなど、2014年からは新しい展開も進められています。

その偉大な功績に敬意を表したい

　童夢-零を製作したカロッツェリアとして第一歩を踏み出した童夢は、続いて童夢 P2を製作し、さらに80年代の終りにはジオット・キャスピタなど魅力的なロードカーをいくつも生み出しています。

　ですが、創設者である林みのるさんのレース好き、レーシングカー（作り）好き、という嗜好を反映してか、それ以上に多くのレーシングカーを誕生させてきました。そしてそれらに共通するテーマが空力の追求と新素材の探求、でした。

　今回その歴史を振り返ってみましたが、その功績の大きさと、足跡の素晴らしさには改めて感心せざるを得ません。