ヘッドカバーがボンネットを開ける楽しみを与えてくれた

　走りは言葉で表現すると“爽快”なものだった。最初に搭載されたのは1.8LのCVCC水冷直列4気筒、いわゆるCVデュアルキャブ12バルブ。125ps（AT車は120ps）／15.6kg−mの性能を発揮した。

　触れるのが遅くなったが4輪アンチロックブレーキ（当時のホンダは“4wA.L.B”と呼んでいた）の設定は、日本の市販車では初めてのことだった。　さらに1985年6月には、2Lの4バルブDOHC（B20A型、160ps／19.0kg−m）を搭載したスポーティグレード“Si”が追加設定された。

　当時のF1エンジンを思わすヘッドカバーがボンネットを開ける楽しみを与えてくれたが、デュアルCPUエンジン電子制御システム、PGM-FI、PGM-IGなどの技術や、ニューダイキャスト鋳造法で軽量コンパクトなクローズドデッキ構造のアルミシリンダーブロックとするなど、マニアも唸らすグレードに仕上げられていた。

　このSiは、3代目プレリュードにも通じる、よりスッキリとした専用の外観も特徴とした。

デートカーのイメージリーダー的な存在だった

　いずれまた別の世代のプレリュードを取り上げる機会があるかどうかわからないが、プレリュードというと、やはり真っ先に思い浮かぶのが絶大な人気を誇ったこの2代目と、それを受けて進化した、4WSを設定した次の3代目あたりだろう（個人的には初代が外誌でVW初代シロッコと比較テストされ評価されていたのも印象深い）。

　デートカーというと、いい歳の筆者にはもう文字をタイプしてMacの画面上で変換しただけでもコソバユイけれど、一時代の、そういう用途のイメージリーダーだったのがこのクルマだった。