原点回帰で人気復活 そして前輪駆動へと変貌
時代に翻弄されるように迷走していたブルーバードは、1979年の11月に5度目のフルモデルチェンジを受けて6代目の910型系に移行します。2ドアハードトップに加えて4ドアハードトップもラインアップに加えられましたが、その一方で4代目の610型系で登場した、直6搭載のロングホイールベース仕様を廃止。直4モデルのみの潔いバリエーションとなったことが大きな特徴でした。
その直4エンジンにはデビュー半年後にターボが追加設定され、さらにモデル中期にはZ系からCA系に移行。大ヒットとなった3代目／510型系に似た、直線的でクリーンなスタイリングとなったことが最大のトピックで、ベストセラーに返り咲いています。
モータースポーツに関してはスペシャルシャシーに2L直4のレース専用エンジンを搭載しグループ5に則った、いわゆるスーパーシルエットカーが登場。富士GCシリーズのサポートレースなどで活躍していました。
そして1983年には大きな変革のときを迎えることになります。それまで後輪駆動のパッケージを継承してきたブルーバードが、6度目のフルモデルチェンジで登場した7代目でシャーシを一新。サスペンションも4輪ストラットを採用していましたが、何よりも直4エンジンをフロントに横置き搭載して前輪を駆動するFWDパッケージで生まれ変わったのです。型式名も先代までの3桁の数字で表されるものからU11型系へと一新されていました。
ボディ車型は4ドアセダンと4ドアハードトップの2タイプで、いずれもエクステリアデザインは先代モデル、6代目の910型系に似た直線的でクリーンなスタイリングでまとめられていました。なお、デビュー1年後にはV6エンジンを横置き搭載した上級シリーズ、ブルーバードマキシマが誕生しています。
4輪駆動をラインナップしブルーバードマキシマが単独車種として独立
1987年の9月に7度目のフルモデルチェンジを受けて、ブルーバードは8代目のU12系に移行しました。4ドアセダンと4ドアハードトップの2車型で4輪ストラットのサスペンションも先代と同様でした。ですが、当初はエンジンも先代から踏襲したCA系を搭載していましたが、後期モデルでは新設計のSR系にコンバートされていました。
大きなエポックとなったのが、センターデフを持ったフルタイム4WDシステムを組み込んだATTESAシリーズがラインアップされたこと。そしてラリー参加のためのスポーツモデル（JAF競技用ベース車両）としてSSS-Rが設定されたことも見逃せません。CA18DETをベースに最高出力を185psに引き上げたCA18DET-Rを搭載し、クロスレシオのギヤを組み込んだミッションや、ロールバーも装備されていたSSS-Rは翌1988年の全日本ラリー選手権に参戦し、綾部美津夫選手がチャンピオンに輝いています。
1989年のマイナーチェンジでCA系からSR系に移行した際に、SSS-RもCA18DET-RからSR20DETに換装されていますが、これはベースモデル（標準車）と共通のスペックとなっていました。
また、1991年にはオーストラリア製のステーションワゴン、ブルーバード・オーズィーが追加設定されています。なお、先代の後期に登場したブルーバードマキシマ（U11系）は、本体のモデルチェンジの後も継続して生産され、1988年にマキシマとして独立しています。
