5代目には名車「AE86」と「FX1600GT」をラインアップ

　1983年に登場した5代目（E80系）にはふたつの大きなエポックがありました。

　ひとつは、現在でも高い人気を誇るAE86型レビンが登場したこと。そしてもうひとつは、そのレビン（2T-Gエンジン搭載車だけでなく2/3ドアクーペの総称）を除くセダン系が、それまでの後輪駆動から前輪駆動にコンバートされたことでした。

　小型車の前輪駆動化は、世界的なトレンドとなっていましたが、当時はまだまだ発展途上の技術。とくにドライバビリティ、言い換えれば“走りの味”では後輪駆動には敵わないところがありました。そこでトヨタは2面作戦を展開したのです。カローラの本流たるセダンを前輪駆動にコンバートし、さらなる技術進化を目指すとともに、熟成されていた後輪駆動を、“走りの味”が要求されるレビンに残したのです。

　この作戦は見事大成功。とくにレビン（基本的に同モデルのスプリンター・トレノも含めて）は全日本選手権のレースやラリーで活躍。1985年から始まったグループAによる全日本ツーリングカー選手権（JTC）の開幕戦では、トラブルで遅れたBMW635CSiやスカイラインRSターボに先んじて総合順位で1-2フィニッシュを飾っています！　こうしてライトウェイトスポーツの傑作として大きな人気を博すことになりました。

　いまだに人気は衰えていませんが、先ごろ2代目に移行したトヨタ GR 86／SUBARU BRZも、このAE86のヒットが生んだ賜物のひとつ、と言っていいでしょう。

　一方、セダン系に投入された前輪駆動のシャーシ（フロアパン）はさらなる開発熟成が続けられました。究極の開発たるレースに関しては、引き続きJTCに参戦することになりました。

　2シーズン目を迎えた後輪駆動のレビン（とトレノ）は有力プライベーターに任され、ワークス格のトムスなどではレビン同様の1.6Lツインカム16バルブの4A-Gエンジンを搭載した、3ドアハッチバックのカローラFX1600GTを投入。シリーズ第4戦の西仙台ハイランド戦では、雨を味方につけた関谷正徳／鈴木利男組が総合優勝を飾って名実ともに主戦マシンへと進化していきました。

好景気のなかボディをサイズアップした6・7代目

　1987年に登場した6代目（E90系）は、まず5月に4ドアセダンと2ドアクーペ、3ドア／5ドアハッチバックのFXがフルモデルチェンジを実施。その3カ月後にはカローラ・ワゴン（4台目から一世代飛ばして6代目に移行）と、シリーズすべてがフルモデルチェンジをして話題を呼びました。

　バブルに沸く好景気を背景に設計開発が進んだ影響も後押ししたか、より上級志向が強くなり、ハイメカツインカムの登場により、1.5L以上のガソリン車はすべてツインカム・エンジンにアップグレードされました。またグレードによっては電子制御サスペンションやデジタルメーターもオプションで選べるようになっていきます。加えてこれもメカニズム面での大きな変更点でしたが、2ドアクーペのみに設定されたレビン（と兄弟車のスプリンター・トレノ）が、先代までの後輪駆動から、シリーズ他車と同様に前輪駆動へとコンバートされたことが大きなエポックとなりました。

　1991年に登場した7代目（E100系）でも、その上級志向は続いていました。少しずつ拡大化してきたボディは、全長×全高（4275mm×1305㎜：レビン1600GTアペックス。以下同様）はともかく、全幅も1695mmまで肥大化したのは、時代背景を反映していたとしても気になるところでした。もっとも国産同クラスのなかでは3ナンバーボディへと移行するライバルもいましたから、最後まで5ナンバーボディに拘っていたのはカローラの美点のひとつというのは紛れもない事実です。

　ベーシックグレードに搭載されている1.3Lの4E-FE型を含めて、ガソリンはすべて電子制御の燃料噴射システムを備えたツインカムへとグレードアップ。GT系の4A-GE型は気筒辺り5バルブ（4気筒で計20バルブで可変バルブタイミング機構付き）で160psを発生し、最強バージョンとなるインタークーラー付きのスーパーチャージャーを装着した4A-GZは170psを絞り出していました。

　また新しいボディバリエーションとしては、ドアをサッシュレスとし、前後のサイドウインドウでBピラーを隠した、4ドア・ピラードハードトップのカローラ・セレスが追加されたことも大きなニュースとなりました。