ロータリーも画策されていたキャロル後継モデル
R360クーペで4輪の軽乗用車市場に参入した東洋工業（現マツダ）が、4ドアのキャロルの生産中止から2年足らずのインターバルを経て投入した後継モデルがシャンテ。当時の軽としては最長だった2200mmのホイールベースが生み出す伸びやかなスタイリングが大きな特徴で、基本パッケージとしてはフロントに2サイクルの水冷2気筒エンジンを搭載し後輪を駆動するコンベンショナルなものでした。
開発段階では1ローターのロータリー・エンジン（RE）を搭載して、パイオニアたる同社のREフルラインアップを構築するプランもあったようですが、これは残念ながら実現に至っていません。そんなマツダ・シャンテを振り返ってみました。
ライバルより抜きん出た高性能ぶり
戦前から3輪トラックで自動車メーカーの名乗りを挙げていた東洋工業は、戦後はK360で軽3輪トラックマーケットでシェアを伸ばしてきましたが、1960年にはR360クーペを発表して軽乗用車市場に参入することになりました。K360が搭載していた強制空冷4サイクルでプッシュロッドを持ったV型2気筒のOHVのBA型をベースに、シリンダーブロックなどにアルミニウムを多用したBC型を搭載していました。
その後、より本格的な乗用車が求められるマーケットに対して東洋工業の出した回答がキャロルでした。キャロルもR360クーペと同様、エンジンにはハイスペックなものが用意されていました。
すなわちプッシュロッドを持った水冷4サイクルの直列4気筒で、これをリヤエンドに横置きに搭載して後輪を駆動していました。つまり、同じリヤエンジンながら、R360から基本パッケージが一新されていたのです。R360からキャロルへ。ライバルに比べてよりハイメカニズムなエンジンを搭載してきたマツダ。
こうして1962年にデビューしたキャロルは、5年後に現れたホンダN360が31psで“宣戦布告”し、これにダイハツがフェローSSの32psで応戦。さらに36ps、38psと過熱していったパワーウォーズには無関心で、デビュー当時の18psから4年後のマイナーチェンジで20psにアップしただけで、以後はわが道を歩み続けたのです。
しかしその裏では、新たな計画が生まれていました。ロータリー・エンジン（RE）の軽自動車への展開でした。
海外では一般的にヴァンケル・エンジンと呼ばれるREの、基本特許を持つNSUと技術提携した東洋工業は1967年5月に491cc×2ローターの10A型REを搭載したコスモ・スポーツをリリース。以後も1968年7月にファミリア・ロータリークーペ、1969年7月にはセダンボディのファミリア・ロータリーSS、同年10月にはルーチェ・ロータリークーペ、と矢継ぎ早にRE搭載車のラインアップを充実させていきました。
そんな東洋工業だけに、軽自動車にもREを、と考えたのも当然でした。1970年の8月に生産を打ち切ったキャロルですが、そのモデル後期には、1ローターのREを搭載した試作車も作られていたと伝えられています。
幻に終わったシャンテのロータリー
キャロルの生産打ち切りから2年近くが経過した1972年6月、東洋工業は軽乗用車のマーケットに復帰することになりました。用意されたモデルはシャンテ。
噂された1ローターのREではなくポーターキャブ（軽のキャブオーバートラック）に搭載されていた空冷2ストローク2気筒のCC型をベースに、これを水冷化したAA型を開発して搭載していました。
1ローターのREを搭載することを前提に開発が進められたシャンテですが、実現には至っていません。難しかったのはREの排気量換算でした。機械的に考えるならクランクシャフトが2回転する間に1回（吸気して）爆発する4サイクルのレシプロエンジンに対して、REではクランクシャフトに相当するエキセントリックシャフトが1回転する間に1回（吸気して）爆発することになるため、吸気量で考えるならREは排気量（単室容積）に2倍の換算係数としているのが工学的見地となっています。
一方、税制的には換算係数は1.5とされていますが、これはREが排気量で1.5倍程度のレシプロエンジンと同等の出力だから、という考え方から決められたものです。この係数を決める時点で、とくに軽自動車に関しては、ライバルメーカーにはRE＝高出力という強迫観念（？）があったのでしょうが、現実的には1963年のモーターショーに参考出品された1ローターのREは400ccで35psに過ぎませんでした。240cc（換算係数1.5を掛けると、当時の軽自動車規格の360cc）のREなどは、少なくとも当時の技術的には無理だったということでしょう。
そうした現実からシャンテ・ロータリーは発売されることはありませんでしたが、軽トラックのエンジンをベースに開発した2サイクル・エンジンを搭載したあたりからは、東洋工業の当時の狼狽ぶりが窺われます。その一方で、車体側にはさまざまなトライが見てとれます。
もっとも特徴的だったのは2200mmのホイールベースです。当時の軽自動車で最長だったのは、シャンテの2年前に登場したダイハツのフェローMAX。そのホイールベースは2090mmでしたから、一気に110mmも更新されたのです。そして2200mmという数字はシャンテの1カ月後に登場した小型乗用車、ホンダのシビックと同寸でしたから、そのサイズ感には驚かされるばかりです。
それを可能にしたのがリーフリジッドのリヤサスペンション。通常はリーフスプリングの中央にくるアクスルを後方にオフセットしてマウント。こうすることでリーフスプリングの有効長を制限することなくリヤアクスルを後退させることが可能になり、小型車にも匹敵するロングホイールベースが実現できたのです。
「歌わなかった」シャンテだけど、とても眩しく映った
ロングホイールベースの効果は居住空間の拡大につながっています。全長3ｍ×全幅1.3mという軽自動車枠があるので、絶対的な室内長や室内幅には限りがありました。ですが、後輪が後方に移動したことによって、外観から想像する以上に後席の実質的なスペースは拡大されていました。
デザイン的にも当時のライバルとは一線を画したものがありました。ロングホイールベースの効果も手伝い、伸びやかなラインでまとめられたサイドビューは流れるような印象があります。エッジにメッキの加飾部分を残しながら高級感を演出するボディ同色バンパーを採用していたこともあって、フロントビューも同時代のライバルに対して圧倒的な存在感を放っていました。
ただし「REを搭載するのでは」との期待が大きかっただけに、レシプロ・エンジン、それもキャロルの4ストローク直列4気筒に比べて随分ロースペックな2サイクル2気筒を搭載していたことで期待外れに終わった感は否めませんでした。それもあってか、REのスペシャリストとして知られたRE雨宮では、このシャンテにREを搭載したチューニングカーを製作しています。
1981年に製作された1号機と2号機は、RX-7用の2ローター12Aターボを搭載、派手なオーバーフェンダーを装着していました。もちろん、オリジナルのシャンテは軽自動車規格でしたから全幅が1.3mと狭かったのですが、オーバーフェンダーを装着したことで狭小感がなくなり、かえって完成度が高くなったことを覚えています。
また2016年の東京オートサロンには自然吸気の13Bペリフェラルポート仕様を搭載した、第二世代となるスーパーシャンテも発表しています。
こちらもオーバーフェンダーで狭小感を打ち消していましたが、そのオーバーフェンダーには熱気抜きのルーバーを設けるなど随分モダンなルックスとなっていました。いずれも“雨さん”の愛称で親しまれているREスペシャリスト・雨宮勇美さんの、幻に終わったシャンテ・ロータリーに対するオマージュだったのだろうと理解されています。
シャンテという車名はフランス語のChantez（歌う）から命名されたものです。残念ながら、当初企画されていたRE搭載の軽乗用車としては実現せず、ロータリーでは歌えなかった悲運の1台、ということになりますが、個人的にはとても眩しく思えたことがありました。それは学生時代、卒業を前にしてクラスの友人が新車のシャンテを手に入れたときのことでした。自分で選んだ道だからだれにも文句を言う筋合いではなく、また自分自身でも納得しているのですが、卒業単位を残して5回生になることを決めたわが身にとっては、卒業と就職が決まった友人が手に入れたピカピカの新車が、とても眩しく映ったことを今も鮮明に覚えています。