えーと、あなた「鬼バック」してませんか？　個性的にも程がある幻の「ルノー900コンセプト」とは

1950年代後半、アヴァンギャルドすぎた幻のプロジェクト

　第二次世界大戦のあと国営企業となったルノーは、1947年にRR（リヤエンジン・リヤ駆動）のコンパクト乗用車「4CV」を発売し、戦後復興の波に乗って成長していった。そして1961年には日本でも愛好家の多いFF（フロントエンジン・フロント駆動）ハッチバックの名作「4（キャトル）」を世に送って、ルノーは大衆車ブランドとして不動の地位を築いたわけだ。

　ここでご紹介する、ステーションワゴンの前後が逆になっているとしか思えないユニークすぎる形のクルマは、「ルノー・900コンセプト」。4CVと4のはざまで、ルノーがクルマの新たなスタイルを試行錯誤するなかで生み出された幻のプロジェクトである。

広くて快適な乗用車のカタチを試行錯誤した時代

　1950年代後半、ルノーは乗用車として4CV（RR）、コロラール（FR）、フレガート（FR）ドーフィン（RR）といったラインアップを抱えていた。そんななか、乗用車の可能性をさらに広げようと、クルマのサイズはコンパクトなまま、室内空間をもっと拡大できないか？　とのテーマの一環として、エンジンをリヤに配置し、前席をフロントアクスル上まで前進させたクルマのレイアウトが研究された。

　まず1957年、ドーフィンをベースにした「ルノー600コンセプト」が試作される。この時点ではタクシーとしての使用を想定していたようだ。この写真は1958年に製作された試作2号車。

RRレイアウトで広さを求めたら、こうなった

　1959年にはV8エンジンを搭載した「900コンセプト」が2台試作された。そのうちの1台は、ドーフィンやフロリードと同様にエンジンがリヤアクスルの後ろに配置されていたが、重量配分がひどく悪くなったことと、後席とエンジンの間に位置するラゲッジスペースへのアクセスが不便だったため、すぐにNGとなった。

　そのため、900コンセプトの2号車ではエンジンをリヤアクスルの直前に配置することとなった。それが、ここで紹介するグリーンの個体だ。

　900コンセプトに着手した時点で、想定用途はタクシーではなく乗用車となった。当時、運転席と助手席がフロントアクスルの真上にあるのは乗用車としては珍しいことだったが、バスや商用車ではすでに一般的になっていたので、そのこと自体には違和感はなかった模様。

　このプロジェクトを主導したのは、1957年にルノーの開発責任者となったばかりのイヴ・ジョルジュ。ボディのデザインを担当したのはカロッツェリア・ギア出身のイタリア人デザイナー、セルジオ・コッジョラで、のちにメガーヌのプロトタイプにも携わった人物だ。さらにアルピーヌA310のデザインで知られる社内デザイナーのミシェル・ベリゴンも関わっている。

　コンセプトカーのボディはアルミパネルで製作されていて、ボディサイズは全長4.30m×全幅1.80m×全高1.55m、車両重量1020kgとなっている。

独自のV8エンジンを搭載して上級モデルを志向

　ルノー900コンセプトの2号車では、エンジンをリヤミドに配置することで重量配分と運動性能が向上しているのはもちろん、リヤのラゲッジスペースが広く使いやすくなっている。

　当初エンジンにはシボレー・コルヴェアの空冷水平対向6気筒エンジンも検討されたそうだが、結局、ドーフィンの845cc水冷直列4気筒エンジンをふたつ組み合わせた、独自のV8エンジンを製作して搭載している。このV8エンジンは1690ccで、資料によれば最高出力80psというスペックを与えられている。

　さらに足まわりには4輪ディスクブレーキを備え、当時ルノーの最上位モデルだったフレガートの後継モデルとなることを目指していた。

スペースの快適さはまさしくラグジュアリーカー

　インテリアも凝ったつくりだ。この900コンセプト2号車ではステアリングコラムを折り畳んで乗り降りしやすくする機構を備えているし、当時流行していた大型のスピードメーターやステアリングホイール内側のホーンリングもおごられ、シートやドアパネルの内装は洒落たチェック柄となっている。

　後部座席は背の高い人でも乗り降りしやすく、足元も広々として快適。フロントシートの背後に小物入れのバッグが備わっている。

　1950年代後半の中～上級サルーンとして、ルノーの開発陣が車内空間について極めてマジメに追求していたことが伺える。

　ルノー900コンセプトは結局、市販モデルとして採用されることはなかった。だが、既成概念にとらわれずに乗用車のスペースユーティリティを追求するルノーの伝統は、のちのエスパスやアヴァンタイムなどにしっかり継承されていったのだ。