名車「スバル360」の影に隠れがち！　優等生だけどちょっぴり地味だった「R-2」はスゴかった

偉大なる初代の陰で、過小評価されてしまった優等生の2代目「スバルR-2」とは

　創業者である初代社長の業績が高く評価される一方で、それを引き継いだ２代目には厳しい評価が付き纏うことは少なくありません。ぼんくらでドラ息子なら評価が厳しくなっても当然ですが、父親を超える業績を展開したとしても、過小評価されることが多く、後継ぎには厳しい世評が下されるのはよくあるケースです。

　それはクルマの世界でも同様で、初代モデルが高い評価を受けたばっかりに、さまざまな性能でその初代を超えていたにもかかわらず、2代目モデルの評判が芳しくない……。富士重工業（現SUBARU）を自動車メーカーとして確立させる立役者（車）となったスバル360の、後継モデルとして登場したスバルR-2はその好例です。今回は、総合的な完成度の高さ割に過小評価されてしまったスバルR-2の存在について振り返ることにしましょう。

新たなスタートを切った富士重工業を自動車メーカーとして確立させた「スバル360」

　第二次世界大戦中に数々の名機を開発、世に出してきた中島飛行機は、戦後に富士産業と社名を変更。1950年には財閥解体の対象となり幾つもの会社に分割されましたが、1953年には東京富士産業（旧・中島飛行機本社）と富士自動車工業（同・伊勢崎工場）、富士工業（同・太田、三鷹工場）、宇都宮車輛（同・宇都宮工場）、大宮富士工業（同・大宮工場）の5社が共同で富士重工業株式会社を設立。1955年に富士重工業が出資5社を吸収する格好で合併が成立しています。　ちなみに、旧・中島飛行機の荻窪工場と浜松工場を引き継いだ富士精密工業は、5社が合併した当時すでにブリヂストンの傘下となっていました。この合併には加わることなく、1961年にプリンス自動車工業に社名変更し、1966年に日産自動車に吸収合併されたのはよく知られたところです。

　富士重工業は、まだ出資5社を吸収する以前の1954年に初の小型乗用車、スバル1500を開発しました。ですが、4台の試作に続いて20台が生産されたものの、結果的には量販されることなく終わっています。

　翌1955年に出資5社を吸収して新たなスタートを切った富士重工業は、K-10計画として軽乗用車の開発プロジェクトがスタートし、1958年に発売されたスバル360として結実しています。スバル360は、モノコックボディのリヤに2サイクル2気筒エンジンを搭載した後輪駆動。4輪独立懸架のサスペンションなど旧中島飛行機の技術者が開発にあたった“飛行機屋”のクルマらしく、車重も385kgで技術的に高度なレベルでまとめられていました。　もうひとつ、スバル360の大きな特徴となったのが、大幅なモデルチェンジをしない代わりに細かな改変、性能向上を続けていくというスタイルでした。実際、1958年に登場し1970年に生産が終了されるまで、じつに12年間の長きにわたって基本設計は不変でしたが、その一方で性能向上と熟成のための改変が続けられていたのです。登場時に16ps／4500rpmに過ぎなかった空冷2ストロークの2気筒エンジンは、最終的なベースモデルで25ps／5500rpmまでパワーアップ。高性能版のヤングSSでは、じつに36ps／7000rpmとなり、最高速も83km/hから最終的なベースモデルで110㎞/h、ヤングSSでは120km/hにまで引き上げられていました。

スバル360の集大成として登場したスバルR-2

　熟成が続けられたスバル360は、軽乗用車マーケットのトップを快走していましたが、ライバルももちろん牙を磨いていました。

　打倒スバル360の旗頭となったのは、2輪メーカーから4輪マーケットに進出してきたホンダのN360でした。軽自動車では空冷の2サイクル2気筒がまだまだ多数派を占めていて、最高出力も20ps前後だったところに、4サイクルでOHCの2気筒で最高出力31psとライバルを一蹴する高性能エンジンを搭載。前輪駆動という新たなトレンドを踏まえたN360は、31万5000円という廉価な価格設定もあって発売直後から大ヒットとなり、スバル360を王座から追い落とすことになりました。

　さらにダイハツ・フェロー、スズキ・フロンテ360、三菱ミニカ’70など強力なライバルが続々登場するに至って、スバルも新商品で対抗せざるを得なくなりました。そこで開発が進められてフルモデルチェンジとなった後継モデルが、1969年登場のスバルR-2でした。　軽量化の実現に必須となるモノコックボディ、そのリヤに2サイクル2気筒エンジンを搭載した後輪駆動で、サスペンションは4輪独立懸架、とスバル360の基本コンセプトは継承していましたが、ホイールベースはスバル360の1800mmから120mm延長され、キャビンスペースを大幅に拡大するとともに、フロント（ボンネットの下）には210Lのトランクスペースが確保されていました。　エンジンも型式はEK33へと移行していましたが、基本設計はスバル360用のEK32と同様で、61.5mm×60mmのボア×ストロークも共通でした。ただしシリンダーが、それまでの鋳鉄製からアルミニウム製に変更され、またリードバルブを採用したことで、スバル360（の最終的なベースエンジン）に比べて5psパワーアップした30ps／6500rpmを達成していました。

　サスペンションも4輪独立懸架ということではスバル360と同様でしたが、リヤがスイングアクスルからセミトレーリングアーム式へと変更。高速道路が一層整備されていく時代に即したものになっていきました。

先見の明ある盛り付けだった「R-2」

　スタイルが一新されたことも、もちろん大きなトピックになりました。スバル360でも限られた外寸（当時の軽自動車枠は全長3000mm×全幅1300mm）のなかで居住スペースを最大限まで稼ぎ出す、という目的は同じでした。ですが、R-2ではより現実的なテーマとして、例えばトランクスペースの確保なども考慮されることになりました。　ホイールベースを長くしたことで、当時の小型車並みのキャビンスペースを確保するとともに、フロントノーズとボンネットを嵩上げしたことで、充分なトランクスぺースも確保していました。また、これは安全性の見地からですが、リヤヒンジで前開きのドアを一般的な前ヒンジで後開きとし、プレスドアを採用したのもトピックでした。

　結果的にスタイリングは、当時のフィアットのコンパクトカー、500（正式名称はフィアット・ヌォーバ500ですが、通称であるチンクェチェントの方が通りがいいようです）に似たものになっています。またジャルディニエラと言えば、リヤエンジンながらワゴン版のジャルディニエラ（※次の写真）の存在が思い浮かびますが、R-2でも同様にルーフをボディ後端まで伸ばし、跳ね上げ式のリヤゲートを持ったバンをラインアップしていたことが思い起こされます。　ともにリヤエンジンのコンパクトカー（マイクロカー）で、サイズ的にもR-2の方が全長が25㎜長く、反対に全幅はチンクェチェントの方がが20mmほど幅広い程度で、ほぼ同寸法であることはとても興味深い事実です。そして何よりも、それぞれダンテ・ジアコーザと百瀬晋六という自動車史を代表するような名エンジニアが開発を担当したというのも、見事な共通点となっています。

　ただし、チンクェチェントが当時から高い評価を受け、今なお根強い人気を持っているのに対して、R-2の方は、パイオニアとして評価の高かった先代モデルの陰に隠れる格好で、過小評価され続けたのは、じつに残念な事実です。